Pochopení mobility se neobejde bez územní charakteristiky a posouzení trendů v územním a dopravním plánování. Analýza územního a dopravního plánování zkoumá vzájemné vlivy, tedy využití a rozmístění funkcí v území a jejich vliv na mobilitu a naopak – jak objem a charakter mobility ovlivňuje územní plánování. Pro tyto účely budou využita socio-ekonomická data (pracovní místa, obory, průmysl, obchod, zaměstnanost, úroveň vzdělání, příjmů atd.) a občanská infrastruktura (vzdělávací zařízení, zdravotnické služby, volnočasová centra apod.), a to ve všech částech zkoumaného území (na úrovni aglomerace analýza probíhá u všech municipalit).
Řešené území SUMPu je tak rozděleno do zkoumaných obvodů, které se budou krýt s územními jednotkami vyčleněnými pro průzkum dopravního chování v domácnostech. V této fázi je obzvláště nutná součinnost několika aktérů, jako jsou obchodní komory, ústav národního zdraví, krajská hygienická stanice, krajský úřad s dotčenými odbory, úřady práce atd.
Analýza řeší především vliv silničních a dalších dopravních staveb a investic na územní rozvoj města. Existuje souvislost mezi velkými dopravními stavbami, dopravním chováním, poptávkou po bydlení a územním plánováním. Dodržování principů kompaktního města je zcela na místě, protože neregulované rozrůstání měst prodlužuje vzdálenosti, které uživatelé budou překonávat, a má to vliv i na výběr dopravního prostředku (zvyšují se počty cest automobilem). V případě benevolentního územního plánování vzniknou další nároky ze strany periferií a ve snaze o udržitelnou dopravní obslužnost vzniknou vícenáklady v systému veřejné dopravy. Důsledkem je závislost „satelitů“ na automobilové dopravě, protože ne všechny takové lokality jsou dobře obsloužitelné hromadnou dopravou (nízká hustota obyvatel na velké ploše daleko od města). Do těchto oblastí se tedy stěhují rodiny, které automobil vlastní a počítají s jeho používáním. Nákladné dobudování infrastruktury pro veřejnou dopravu samo o sobě vůbec nezaručí změnu jejich dopravního chování (přesun na vlak, autobus, metro, tramvaj, jízdní kolo, spolujízda, car-sharing).
Stejně tak působí i umístění velkých obchodních nebo volnočasových center vně města (v blízkosti příjezdové komunikace a bez obytné zástavby v dané lokalitě), protože generují cesty automobilem (z vnitřního města ven za nákupy nebo zábavou), které by se jinak odehrály v centrálních čtvrtích nebo v obytných zónách.
Dalším logickým důsledkem obojího je prodlužování vzdáleností pro pěší a cyklisty, protože chůze i kolo jsou pro běžné denní cesty využívány na kratší vzdálenosti a kompaktnost města je pro ně důležitá.
Naopak rozmísťování funkcí podél sítě veřejné dopravy posiluje nabídku několika druhů služeb v blízkosti stanic a zastávek veřejné dopravy a také intermodalitu s pěší a cyklistickou dopravou. To navíc zvyšuje atraktivitu centra města a jeho dostupnost. Tímto způsobem lze udržet kompaktní město, s úsporným využitím prostoru.
Analýza by měla vystihnout přesně tyto vztahy mezi rozmístěním funkcí v území a dopravním chováním uživatelů, se zvláštním zřetelem na příjezdové cesty do města a okolních obcí. Další část by měla být věnována struktuře sítě veřejné dopravy a vazbě na funkce v území. Stěžejním bodem je také integrace sítí pro jednotlivé druhy dopravy v rámci dopravního systému a jejich rozložení v území (výstupy GIS). Tím je myšlena i logika a propojení úseků komunikací, které spravují různí správci (město, kraj, stát, soukromé subjekty), celková funkčnost a analýza, zda některé komunikace působí jako bariéry v území.
Charakteristika by se neměla omezit pouze na souhrn informací o městě a jeho územním členění, ale měla by poskytnout podrobnější informace o využití území a prostoru pro dopravu, a to v současném i plánovaném stavu. Doplní tak stávající datovou základnu městského úřadu o aktuální a prognostická data. Jejími cíli jsou:
