Co prozradila první generace SUMP?

Aneb o problematice městské mobility v ČR – jak na tom jsme? 

S jakými problémy se potýkají česká města při přípravě SUMP

Nejvíce bylo zmiňováno:

• hlavní motivací pořízení SUMP v ČR jsou stále dotace (IROP, IROP 2),
• současně SUMP je vnímán často jako vůbec první příležitost jak diskutovat problémy s občany (participace),
• participace v ČR se dělá nedostatečně (neumíme to, nemáme s tím zkušenosti, často je zaměňováno veřejné projednávání s opravdovou participací), zvláště pokud SUMP zpracovává pouze externí zpracovatel,
• v některých případech i zadávací dokumentaci tvoří externí zpracovatel, protože není dostatečně odborný člověk na městě,
• dalším problémem je nízká politická podpora SUMP ve městech.
• Nepopulární rozhodnutí (omezení IAD) a s nimi související problémy/příležitosti se nedaří komunikovat s veřejností,
• politici vnímají SUMP stále jako příležitost realizovat velké dopravní stavby.

Problémy s dopravou a mobilitou mají vyřešit strategické plány. Jenže při realizaci prvních takových plánů se projevuje chybějící viditelná integrace jednotlivých oborů a odvětví významně brzdí procesy rozhodování a obecně i přípravu takových plánů. Vzhledem k široké škále institucí (dopravně plánovací úřady, odbory a úřady územního plánování, správci infrastruktury, provozovatelé veřejné dopravy, úřady řízení dopravy) je pro odborníky na plánování i politiky stále větší nutností vytvořit rovnováhu mezi jejich různorodými potřebami a problémy a přetvořit jednotlivé elementy do efektivních politických rozhodnutí. Spolupráce institucí by měla zahrnout součinnost a společný, s cílem vytvořit a implementovat strategický plán městské mobility.

Existuje několik druhů spolupráce (vertikální, horizontální, územní atd.). Důvody pro spolupráci mezi institucemi jsou v podstatě dva. Bez spolupráce nedojde k přijetí plánu nebo výsledný plán nebude efektivní z praktického ani finančního hlediska.  Spolupráce mezi institucemi je nutná, protože většina dopravních otázek ve městě je součástí kompetencí celé veřejné správy.  Pravdou ale zůstává, že zatím plán udržitelné městské mobility nebývá iniciátorem vzniku trvalých institucionálních struktur, které by se vytvořily napříč místními úřady. Vznikají tak plány bez „koordinátorů“.

Města dále sdílejí další podobné problémy:

• Nedostatečně určená hierarchie a přidělené pozice jednotlivým partnerům;
• Nejistota nad tím, jakým způsobem vzbudit zájem o plán městské mobility v ostatních odvětvích a oborech;
• Nejistota nad tím, jak vytvořit společnou databázi znalostí o plánu městské mobility;
• Praktické problémy s organizováním přípravy a realizace plánu městské mobility, tj. personální management, dokumentace, rozpočty;
• Složitost dopravně-řídících orgánů a obavy, že posílení řídících orgánů městské dopravy (např. vytvoření integrovaných plánovacích orgánů) by tuto složitost ještě zvýšilo, stejně jako by vzrostly obtíže s koordinováním prací s jinými oblastmi městské politiky.

Víme, že sílí tlak na současná dopravní řešení, na stávající infrastrukturu i veřejný prostor. Na dané téma proběhla řada seminářů a konferenci. Jedním z nich byl i diskusní pořad s městy na téma „Udržitelná městská doprava a mobilita – současnost a budoucnost nejen ve Zlíně“, který proběhl dne 27. 6. 2017 ve Zlíně. V rámci panelové diskuse a souvisejících jednání byly definovány závěry, které byly napsány z pohledu politika, který přebírá zodpovědnost za tuto oblast. Závěry sloužily jako podnět k přípravě platformy městské mobility a sepsání Ostravské charty, k hledání City Changers, kteří se ztotožňují s danými tezemi a jsou ochotni investovat svůj čas a energii ke změnám.  Účastníci semináře se shodli na tom, že plánování městské mobility:

• představuje zatím západoevropskou filozofii, která ne zcela odpovídá výchozím podmínkám Česka (například kultura dlouhodobého sledování či vyhodnocování investic, sociální odpovědnost, neporozumění významu využití výhod jednotlivých modů dopravy);
• má způsobit změnu v podílu přepravní práce, nikoliv realizovat generely dopravy, či přejít na elektrická vozidla, tak jak je to často interpretováno v Česku;
• je v Česku prioritně zaměřen na infrastrukturní projekty (je technokratický) a podceňuje význam měkkých nástrojů, do kterých patří i umění vysvětlit nutné změny tak, aby je občané města pozitivně přijali;
• sice používá termín udržitelnost, ale překlad slova „sustainable“ zcela nevystihuje anglický originál, tři pilíře ekonomický, environmentální a sociální stavíme spíše proti sobě, zatímco bychom je měli spojit do jednoho celku.

A mezi další velké chyby patří:

• v Česku se zatím města bojí stanovit vizi, která by hovořila o konkrétním snížení automobilové dopravy;
• plány městské mobility spíše vykazují prvky generelu dopravy, než strategického dokumentu;
• nedaří se zapojovat veřejnost do plánování;
• do procesu plánování je mezioborovost zahrnuta jen povrchně. Teorie o tom sice hovoří, ale reálně se stávající plány nadále zabývají primárně otázkami dopravní infrastruktury;
• praxe ukazuje, že u nás je příliš málo politiků, kteří stojí za změnami a vidí budoucnost dále než pouze své volební období, a nemají sílu a dostatek argumentů, aby dokázali o potřebnosti změn přesvědčit své kolegy v radě a v zastupitelstvu;
• často je kladen velký důraz na parkování vozidel s cílem navýšit počet parkovacích míst, což je v rozporu s obecnými cíli plány městské mobility;

Na druhou stranu se nebojíme ukázat na silné stránky českých měst. Tak kde jsou slabé stránky, musí být i silné. Nicméně před českými městy ve spolupráci se státní správou a s výzkumnou sférou stojí mnoho výzev a mnoho práce, přičemž bude nutné věnovat zvýšenou pozornost vyplývající z různé velikostní kategorie měst.

Požadavek systémového přístupu není samozřejmý, jak by se na první pohled mohlo zdát. Lze to dokumentovat na třech pilířích udržitelného rozvoje. Činnost všech institucí musí probíhat v rámci všech tří pilířů, jinak to nemá význam. Je to jako trojjedinost Boha. Rovněž nejde o trojbožství, ale o Boha jediného. Všichni se musí chovat dle ekonomických potřeb (viz. ekologická rovnice – každý druh existuje v závislosti na tom, jakou obsadí niku, tedy zdroje). Proto ekonom musí dbát na zemskou homeostázi, kterou zajistí jen funkční zemské prostředí (klima, ale nejen to, jde o celý chemismus planety, o souhru (emergenci) fyzikálních, chemických a biologických procesů (viz. např. J.E.Lovelock a jeho slabá verze teorie Gaia)). Zdroje musí být dostupné všem (i když v míře podle zásluh), jinak hrozí války a migrace. Pokud tedy budeme mluvit pouze o jednom z pilířů, vše se zbortí, neboť pilíře nemohou existovat jeden bez druhého a nemá smysl spekulovat nad tím, který z nich je nejdůležitější. Platí věta, že redukcionismus je řešení snadné, ale vadné. Např. zkusme odvodit vlastnosti vody z vlastností atomů vodíku a kyslíku – nejde to. Stejně tak nelze odvodit udržitelnost z analýzy vlastností jednotlivých pilířů. Na druhou stranu označení pilíř také není příliš vhodné, neboť pilíře podpírají stavbu. Ale udržitelný vývoj je věcí dynamiky, a to znamená nikoliv pilířů, ale cyklů, hypercyklů, atraktorů, repelorů, subkritické hranice atd.

Podpora opatření městské mobility a cyklistické dopravy může být úspěšná, pokud bude schopna sladit tři proudy:

• Politický proud: co považují politici za nejlepší volbu a co jsou ochotni financovat? Je tedy potřeba zajistit politickou podporu: tu lze hledat v organizacích a lidech, kteří mohou využít svou pravomoc k vytvoření plánu a realizaci a financování plánu; nacházejí se především v politických subjektech.
• Strategický proud: jaké strategie předkládají odborníci jako řešení a jsou technicky proveditelné? Je potřeba použít přístup, který zajistí kompetence nad dopravními sítěmi a službami a dále zajistí technickou dokonalost ve vývoji plánu: odborné znalosti, dovednosti, data a informace nejen o sektoru dopravy, ale i o oborech, které s dopravou souvisejí, jako územní plánování, ekonomický rozvoj, životní prostředí a energie
• Problémový proud: které problémy považuje širší veřejnost za urgentní? Je tedy potřeba znát problémy, které determinují veřejné mínění (a možností, jak je ovlivnit), musí se zajistit přístup k těm veřejným činitelům, kteří mohou budovat veřejnou podporu; nacházejí se především v takových veřejnoprávních subjektech, které díky svým schopnostem, kompetencím a postupům mohou proniknout do problémového proudu a mají povědomí o tom, co stakeholdeři a občané města považují za problém i za možné řešení.

Doplňující otázky a odpovědi:

1. Je do procesu PUMM zahrnuta mezioborovost?
2. Jak silná je politická vůle ke změnám?
3. Je stanovena ambiciózní vize pro budoucí udržitelnou mobilitu?
4. Nakolik se podařilo zapojit zainteresované subjekty a veřejnost?
5. Považujete PUMM za strategický dokument?
6. Zaměřil se PUMM na analýzu stávajícího územního plánu?
7. Vede dopravní plánování ke snížení nároků na dopravní systém?
8. Preferuje PUMM „bezpečnost a plynulost“ IAD, nebo bezpečnost chodců a cyklistů?
9. Nakolik analýza pomáhá pomocí souboru dat a informací vysvětlit principy PUMM?
10. Používají se data z analýzy, pokud se prokáže, že IAD ovlivňuje životní prostředí ve městě? Hovoří se o problémech spojených s nedostatkem pohybu?
11. Vyvarovala se analýza u parkovací politiky v centru standardních chyb?
12. Modelují se a navrhují se scénáře se správnými vstupními údaji?
13. Navrhují se ambiciózní opatření?
14. Využívá akční plán výběr opatření/balíčku opatření?
15. Je zaveden systém auditu a management kvality v PUMM?
16. Pamatuje se na monitoring a evaluace PUMM?
17. Je vedena cílená kampaň na podporu udržitelné mobility?

1. Je do procesu tvorby PUMM zahrnuta mezioborovost? Aby byly PUMMy úspěšné, musí zahrnovat nejen otázky mobility a dopravní infrastruktury, ale musí se zohledňovat také širší společenské, environmentální a ekonomické aspekty a mít opravdu silný participativní charakter za spoluúčasti nejrůznějších partnerů, místních obyvatel a významných zájmových skupin. O tom sice teorie hovoří, ale reálně se stávající plány nadále zabývají primárně otázkami dopravní infrastruktury.
2. Jak silná je politická vůle ke změnám? Hnacím motorem úspěšného PUMM je politická vůle příslušných rozhodovacích orgánů. Praxe ukazuje, že ve městech je pouze minimum politiků, kteří stojí za změnami a vidí budoucnost dále než pouze své volební období, a nemají sílu a dostatek argumentů, aby dokázali o potřebnosti změn přesvědčit své kolegy v radě a v zastupitelstvu. Většina z nás ví, že auto potřebujeme k našemu životu, ale na druhé straně víme, že je jich někdy přespříliš… I proto vznikla značka Město s dobrou adresou. Záleží jen příslušných rozhodovacích orgánů, zda se k ní připojí, nebo ne. Žijeme v místě s „dobrou adresou“? A co se vlastně pod názvem „dobrá adresa“ skrývá?
3.  Je stanovena ambiciózní vize pro budoucí udržitelnou mobilitu? V Česku se zatím města bojí stanovit vizi, která by hovořila o konkrétním snížení automobilové dopravy. Vize se může stát efektivním marketingovým nástrojem pro inovativní opatření v oblasti dopravy a mobility. Je-li vize správně formulovaná, může mít pozitivní vliv na ekonomický růst a zaměstnanost. Také může městům pomoci k dosažení vytčených konkrétních cílů. VIZE ale musí být spojena s konkrétním závazkem. Vzorem nám může být Vídeň (cíl snížení IAD byl stanoven na 15% do roku 2050), Curych, či Lipsko. Vizi si sice každé město musí stanovit samo, ale doporučuje se přijít s návrhem, aby celkový podíl udržitelné dopravy na dělbě přepravní práce dosáhl výše 75 %, kde udržitelnou dopravou rozumíme pěší, cyklistickou a veřejnou hromadnou dopravu. Někde je dominantní veřejná doprava, jinde cyklistická, či pěší. V tomto případě je VIZE především o postoji a o principu myšlení, která má městům pomoci pochopit nasměrování. Jak může vypadat vize v obecné rovině je možno najít na tomto odkaze.
4. Nakolik se podařilo zapojit zainteresované subjekty a veřejnost? Participace znamená, že od samotného začátku navrhování bude veřejnost přizvána k aktivní účasti stanovení cílů. Participační strategie musí být založena na snaze otevřít strategické plánování veřejnosti a dalším aktérům ve městě. Pokud se má veřejnost angažovat, potřebuje mít k dispozici relevantní informace a je třeba ji seznamovat průběžně s moderními principy plánování a tím předcházet budoucím problémům.
5. Považujete PUMM za strategický dokument? Je třeba si připomenout, že PUMM je STRATEGICKÝ PLÁN, který je realizován podle fází korespondující s tvorbou strategického dokumentu. Dosavadní zkušenosti PUMMu v českých městech ukazují, že je realizován spíše generel dopravy, územně plánovací podklad, s prvky strategického plánu. V PUMMu se má ovšem dominovat strategický plán určující směr, finance, zodpovědnost, apod. Prvky z „generelu“ předkládají možná technická řešení, či opatření, které se mohou realizovat. Máme jednu normu, jeden zákon, ale návrhy by vždy měly být v souladu se strategickým plánem, který určuje směr.
6. Zaměřil se PUMM na analýzu stávajícího územního plánu? Je známo, že územní plán výrazným způsobem ovlivňuje mobilitu občanů. Analýza v PUMMu však návaznost na územní plán, či na územní politiku ve vztahu k dopravním řešením, např. k veřejné dopravě v území, řeší jen povrchně. V Německu je rozvíjen koncept „města krátkých vzdáleností“, který je založen na principu, že územní, ale i dopravní plánování vede k menším nárokům aglomerace na dopravu.
7. Vede dopravní plánování ke snížení nároků na dopravní systém? Hlavním principem je opět rozvíjení konceptu „města krátkých vzdáleností“, kdy plánování vychází z „paralelního modelu”, který je založen na tom, že každý druh dopravy je přínosný. Usiluje o vytvoření rovnovážného dopravního systému. V dopravním plánování tedy nemá být kladen důraz na zvyšování mobility založené na automobilové dopravě, ale zejména na lepší dosažitelnost cílů cest všemi mody dopravy, které jsou vzájemně propojené.
8. Preferuje PUMM „bezpečnost a plynulost“ IAD, nebo bezpečnost chodců a cyklistů? Bezpečnost silničního provozu je obecně postavena na třech pilířích – lidský činitel, vozidlo, infrastruktura, což i v PUMM zůstává. Nicméně bezpečnost musí být v kontextu PUMM řešena i z pohledu řešení mobility. Je třeba spojit zvyšování bezpečnosti s možnými změnami v celkově dělbě přepravní práce, které chceme ovlivnit právě PUMM.
9. Nakolik analýza pomáhá pomocí souboru dat a informací vysvětlit principy PUMM? Například průzkum dopravního chování může mít velkou vypovídající schopnost. Vždyť právě dělba přepravní práce by měla být jedním z klíčů pochopení dosažení cílů PUMM. Pokud chceme naplnit cíl a měnit dopravní chování, pak musíme nejprve porozumět číslům, která jsou spojená s dělbou přepravní práce. Při výstupech je třeba se vyvarovat obecnému zprůměrování dat o dělbě přepravní práce. Je třeba ji rozdělit dle vzdálenosti, do 3, 5, 10 a nad 10 km, přičemž vzdálenost do 5 km je považována za ideální, kterou lze pokrýt pěší, cyklistickou, případně i veřejnou dopravou. Data z průzkumu mohou pak ukázat překvapující fakt, že pro místní obyvatele je neatraktivní jízda IAD na krátké vzdálenosti.
10. Používají se data z analýzy, pokud se prokáže, že IAD ovlivňuje životní prostředí ve městě? Hovoří se o problémech spojených s nedostatkem pohybu? Není dobré strašit, ale pro zdůvodnění změn je vždy dobré použít informace o imisní zatížení města škodlivinami emitovanými dopravou (NO2, PM10, benzen, benzo (a) pyren, NOx, CO2, CO). A nejenom to. Dále je třeba do Komunikační strategie zařadit i informace, že podpora cyklistické a pěší dopravy by neměla být spojována jen s otázkou dopravy, ale především aktivní mobility. Důvodem je jednoznačně prokázaná role pohybové aktivity v prevenci a léčbě řady chronických neinfekčních onemocnění a to jak u dospělých, tak dětí.
11. Vyvarovala se analýza u parkovací politiky v centru standardních chyb? Často je kladen velký důraz na parkování vozidel s cílem navýšit počet parkovacích míst, což je v rozporu s obecnými cíli PUMM. V dotazníkovém šetření je nutné vyhnout se otázce: „chybí vám parkování v centru města?“. V takovém případě je velmi pravděpodobné, že většina odpoví, že ANO. Je třeba důsledně rozlišovat parkování v centru mezi parkováním rezidentů a krátkodobým a dlouhodobým parkováním lidí nežijících v dané oblasti. Následná opatření by měla být zaměřena právě na dlouhodobé parkování.
12. Modelují se a navrhují se scénáře se správnými vstupními údaji? Víme, že toto řešení pomáhá získávat data týkající se oblasti mobility a poskytuje nástroje pro vizualizaci scénářů a možností plánování. Scénář vypracovaný pro plánovací strategii podporuje participativní charakter rozhodovacích procesů. Problém nastává v té chvíli, že se většinou počítá s růstem IAD na základě odhadů, či předpokladů ŘSD, pro které jsou zprávy o podpoře udržitelných forem dopravy ve městech zatím cizí. Co když ale mladá generace již přestává být závislá na automobilech, což by odpovídalo trendu ze sousedního Německa. Kdo tedy určil, že stupeň automobilizace bude stále růst?
13. Navrhují se ambiciózní opatření? Jak bylo napsáno v bodě 3. PUMM je strategický plán, který určuje směr, či postoj, který vede ke stanovení nových, ambiciózních cílů směřujících k udržitelné mobilitě. PUMM tak v návrhové části určuje konkrétní cíle a opatření, které jsou realistické s ohledem na současnou situaci ve městě a jejím okolí. Návrhová část obsahuje řadu opatření, ale veřejnost bude vždy vnímat ta opatření, která jsou vidět - 1. Veřejná doprava, 2. Nové stavby pro automobilovou dopravu, 3. Revitalizace veřejného, či uličního prostoru, 4. Zklidňování dopravy, 5. Parkovací politika, 6. Pěší a cyklistická doprava. Mnohá opatření mohou být navrhována nejen podle zahraničních, ale již i tuzemských zkušeností, které se již osvědčila. Další otázkou je, nakolik se využívají moderní informační technologie a principy Smart Cities.
14. Využívá akční plán výběr opatření/balíčku opatření? Je pravda, že akční plán musí vycházet z finančních možností města dle rozpočtových kapitol a externích zdrojů. Peníze by měly směřovat na vybudování efektivní infrastruktury, v jejímž rámci se bude přepravovat co největší počet osob, za co nejnižší možné náklady. Při tvorbě akčního plánu se tak může stát, že i když např. celý dokument hovoří o významu „integračních opatření“ (např. realizace „levných“ cyklistických pruhů), tak veřejnost a politici si vyberou dražší variantu segregovaných cyklostezek. Důvodem výběru není rozpor s normou, ale domněnka, že cyklistické pruhy jsou nebezpečné a na komunikaci je nutné zajistit především parkování. nejde. Ale co když je balíčkem opatření myšleno také to, že město a kraj (ŘSD) postupuje jednotně při zpracování či realizaci projektové dokumentace? Nebo když se budují nová parkovací místa pro auta, pak se může uvolnit prostor na ulicích pro cyklistické pruhy. Děje se to v praxi – ano, víme o jednom českém městě...
15. Je zaveden systém auditu a management kvality v PUMM? Doposud je PUMM vnímám jako dokument, který realizuje vybraná firma a svým způsobem je pak sama kontrolována a možná i směřována někam, kam sama nechce. Proto je dobré, aby samotný PUMM prošel auditem, který by poskytl náhled na současnou strategii městské dopravy a její realizaci. Díky auditu by bylo možné zkvalitnit současné plánovací a realizační procesy i vybraná opatření v oblasti městské mobility. Jedná se de facto o hodnocení strategických plánů a stávajících dopravních politik. Města mají k dispozici dvě možnosti hodnocení a to prostřednictvím Místní agendy 21 nebo projektu QUEST, či BYPAD.
16. Pamatuje se na monitoring a evaluace PUMM? SUMP je proces. To, že byl ve městě dokončen PUMM je prvním krokem na dlouhé cestě ke změně. Nezbytným krokem je využití celé řady evaluačních metod, např. hodnocení dopadu a procesu, které umožňuje kvantifikovat cíle. Měření dosaženého pokroku pomůže pozvednout plán na ještě vyšší úroveň.
17. Je vedena cílená kampaň na podporu udržitelné mobility? Proč vlastně vést kampaň za udržitelnou mobilitu? Pouhé dopravní plánování nemůže vyvolat změny v dopravním chování obyvatelstva. Změny v infrastruktuře je nutné doplnit o strategie, jejichž cílem je přesvědčit lidi, že změnit jejich návyky je dobré pro všechny. Můžeme si vybrat z celé škály možností.