Na národní úrovni je strategickým rámcem dokument Česká republika 2030, který je výsledkem několikaletého procesu koordinovaného Úřadem vlády České republiky. Je dokumentem, který udává směr, jímž by se měl rozvoj naší země a společnosti vydat v příštích desetiletích. Dokument je opřen o dva významné koncepty – kvalitu života a udržitelný rozvoj, které promítá do všech klíčových oblastí. Jeho naplnění by mělo zvýšit kvalitu života v České republice a nasměrovat naši zemi k rozvoji, který bude udržitelný po sociální, ekonomické i environmentální stránce. Dokument vytváří základní rámec pro ostatní strategické dokumenty na národní, krajské i místní úrovni. Vládou ČR byl schválen v dubnu 2017. Dokument je zveřejněn na na www.cr2030.cz. Akademie městské mobility (dále jen Akademie) reaguje na výzvy strategického dokumentu Česká republika 2030 a chce zejména upozornit na propojení s otázkami udržitelné dopravy a mobility. Cílem je podporovat integrovanou/inkluzivní dopravu, jejímž základem jsou potřeby nás lidí. Středem pozornosti politiky je tak hlavně člověk a jeho životní pohoda. Pokud má být SUMP 2.0. ve městech funkční, pak stejně musí vycházet z tohoto vyššího strategického dokumentu.
Upozornění na propojení mezi SUMP 2.0. a ČR 2030 má pomoci občanům poskytnout dostatek argumentů k tomu, aby mohli lépe prosazovat zásady a principy udržitelné městské mobility.
Nová metodika SUMP bude prioritně vycházet z doporučení Strategického rámce ČR 2030. Prioritně se má řešit z pohledu zdravého životního stylu (viz. oblast 1. Lidé a společnost), nikoliv z pohledu dopravy (viz. oblast 2. Hospodářský rozvoj). Vychází se z českého kontextu, kdy doprava je především považována za přesun zboží a osob, a to na cestách do zaměstnání a škol. Proto má tak blízko k sobě Ministerstvo dopravy a Ministerstvo průmyslu a obchodu. SUMP 2.0. má ale řešit především zdravý životní styl. Jedná se o revoluční pohled na SUMP 2.0.
V tomto kontextu zcela jinak vyznívá doporučení Strategického rámce ČR 2030 obcím, aby významně rostla délka cyklostezek a komunikací vhodných pro cyklisty a cyklistky. V dnešní době totiž mnohá města berou cyklostezky jen jako doplněk.
Oblast 1. Lidé a společnost (aneb pozornost SUMP 2.0. je zaměřen na člověka).: Doprava a mobilita je prezentována v kontextu subjektivně vnímané životní pohody obyvatel (well-being). Pokud má člověk dostatek finančních prostředků, stabilní rodinné zázemí, pak je doprava a mobilita vnímána jen z pohledu různých životních stylů. Kdo je aktivní, přirozeněji si vybírá ke svým denním cestám chůzi a jízdní kolo. Jiný bude preferovat zase osobní automobil. Životní pohoda, způsob dopravy a mobility je ale závislá na řadě dalších faktorů, jako je úbytek pracovních sil, zdraví a další. Nemoci oběhové soustavy v roce 2013 byly hlavním důvodem pro 47 % všech úmrtí. Nemocím lze ale předcházet nejen osobním přístupem, ale i tvorbou veřejného prostoru, které svým způsobem ovlivňuje také náš životní styl. Až 80 % nemocí by šlo předcházet úpravou životního stylu i změnou prostředí, které bude podporovat zdraví. I tyto otázky je třeba reflektovat v otázkách dopravy a mobility. Dále je nutné pracovat s demografickým vývojem, který jednoznačně směřuje ke stárnutí společnosti. Cílem je pak stáří prožít ve zdraví a v životní pohodě, jehož součástí je opět výběr dopravního prostředku.
Doporučená opatření s vazbou na SUMP 2.0.:
Oblast 3. Odolné ekosystémy (aneb pozornost SUMP 2.0. je zaměřena na životní prostředí). Krajinný ekosystém schopný odolávat destabilizujícím vlivům je základní podmínkou dalšího vývoje lidské společnosti. Krajinu přitom zásadně ovlivňují zejména způsoby hospodaření v ní, rozvoj sídel a technické, zejména dopravní infrastruktury. V posledních letech se pak stále významněji uplatňuje vliv změny klimatu, která ovlivňuje složení a vývoj ekosystémů a tedy i zajištění jejich klíčových služeb. Jedním z nejzávažnějších problémů dopravy měst a obcí je znečištění ovzduší emisemi, které mají rizikový vliv na zdraví člověka. Dopravní provoz produkuje velké množství znečišťujících látek a zatěžuje obyvatele nadměrným hlukem. Dopravní infrastruktura má také vliv na fragmentaci krajiny. Při návrhu uličního prostoru je třeba vyzdvihnout roli přírody, zeleně ve městě, neboť příroda je důležitou součástí každodenního života. Současná krajina postrádá spojitou a dostatečně hustou síť místních cest. Součástí komplexních snah o zlepšení stavu krajiny tedy musí být i obnova historických cest, které znovu zpřístupní krajinu člověku.
Doporučená nepřímá opatření s vazbou na SUMP 2.0.:
Oblast 4. Obce a regiony. Tato oblast je nejvíce spojena s termíny, které se používají při zpracování plánů udržitelné městské mobility (SUMP 2.0.), mezi které patří např. rostoucí prostorová mobilita – suburbanizace, zhoršená veřejná dopravní obsluha, více obyvatel je ohroženo hlukem, dojížďka za prací, do škol (mimo hranice obce), kvalita ovzduší, emise a imise, spolupráce státu, kraje a města, růst významu nestátních aktérů, atd. Vize pro města je jednak popsána na webovém portále spolku Partnerství pro městskou mobilitu, ale dá se vycházet i z této odborné terminologie: „V návaznosti na rostoucí prostorovou mobilitu se budou postupně odklánět nové dopravní politiky ve městech od jednostranné preference a zvýhodňování individuálního automobilismu a budou brát ohled na širší potřeby obyvatel vyvolané jak demografickými změnami (stárnutí městské populace) tak i měnícím se životním stylem ve městech. Bude docházet k výrazným administrativním restrikcím a zpoplatnění vjezdu a parkování osobních automobilů v některých oblastech měst. Tento trend bude kompenzován rozvojem infrastruktury pro cyklistiku a pěší provoz, sdílením dopravních prostředků a služeb a vytvářením kompaktních, pěšky dostupných sousedství. Základní páteří pro zajištění mobility v regionech bude spolehlivá, energeticky úsporná a nízkoemisní veřejná doprava. Ač bude nadále poskytovaná jednotlivými dopravci, bude na regionální a později i na národní úrovni integrována do dopravního systému s navzájem provázanými jízdními řády, sjednocenými podmínkami přepravy, vzájemným uznáváním jízdních dokladů, minimalizací přestupních vzdáleností mezi jednotlivými druhy dopravy a jednotným informačním systémem. Zároveň bude propojena s ostatními druhy dopravy systémy jako Bike and Ride, Park and Ride a Kiss and Ride.“
Doporučená opatření s vazbou na SUMP 2.0.:
Oblast 5. Globální rozvoj. V roce 2015 na mezinárodní úrovni vyvrcholilo několik dlouhodobých procesů, které vedly k přijetí významných multilaterálních dohod v oblastech spojených s udržitelným rozvojem a globálním rozvojem v širším slova smyslu. Nejvýznamnější pro globální směřování k udržitelnému rozvoji bylo nepochybně přijetí Cílů udržitelného rozvoje (Sustainable Development Goals, SDGs), které jsou součástí tzv. Agendy 2030 pro udržitelný rozvoj. Přijetí Agendy 2030 bylo dosaženo po třech letech vyjednávání, která započala na Konferenci OSN o udržitelném rozvoji, pro kterou se vžil název Rio+20. Druhým zásadním milníkem pro globální udržitelný rozvoj je klimatická dohoda přijatá v Paříži na 21. zasedání konference Smluvních stran rámcové úmluvy OSN o změně klimatu v prosinci 2015 v Paříži. Jejím cílem je udržet růst průměrné teploty na planetě do konce století pod dvěma stupni Celsia. Obě dohody jsou úzce provázány.
Doporučená opatření s vazbou na SUMP 2.0.:
Oblast 6. Dobré vládnutí. Tato oblast mění pojetí vztahu mezi vládnutím (governance) a udržitelným rozvojem, resp. udržitelnou městskou mobilitou. Nově se pracuje s termínem dobrého vládnutí jako jednoho z rozměrů kvality života. Ve všech případech se přitom bere ohled jak na potřebu vládnout dlouhodobě efektivně, tak na potřebu vládnout demokraticky. Právě obojí dohromady je chápáno jako dobré vládnutí (good governance). Neexistuje však žádné společné a zároveň přesné vymezení tohoto dobrého vládnutí. Hodnotové ukotvení různých vymezení dobrého vládnutí není příliš reflektováno. Nicméně Akademie doporučuje se při zpracování SUMP 2.0. řidit těmito hodnotami, neboť plán je spojen s otázkou politické vůle, či ochoty řešit danou problematiku.
Doporučená opatření s vazbou na SUMP 2.0.: Prakticky všechny body se dají uplatnit při tvorbě SUMP 2.0., neboť se jedná o strategický dokument. A níže jsou uvedena doporučení pro právě pro zpracování strategických dokumentů. Navazuje na aktivitu 1.3. SUMP 2.0.
Kdo všechno se může zapojit?
Strategický rámec Česká republika 2030 ukládá úkoly primárně státní správě. K aktivnímu podílu na jeho naplňování jsou však zváni a vybízeni všichni občané a občanky, firmy, sociální partneři, či neziskové organizace. Jak se můžete zapojit do jeho naplňování vy?
Pokud chodíte do práce pěšky či jezdíte na kole, šetříte energiemi, angažujete se v neziskové organizaci nebo obci, není to jen pro váš dobrý pocit, ale také tím přispíváte ke své kvalitě života a k udržitelnému rozvoji. Jedná se o malé kroky, které dohromady mohou udělat velkou změnu pro kvalitu vašeho života i pro rozvoj, který nebude na úkor přírody nebo společnosti. I tak lze přispět k naplňování cílů, kterých chce Česká republika dosáhnout do roku 2030.
Firmy tvoří bohatství naší společnosti a jsou v oblasti udržitelného rozvoje klíčovými hráči. Jsou to ony, které mohou prosazovat inovace šetrnější k životnímu prostředí, ovlivňovat pracovní podmínky svých zaměstnanců a zaměstnankyň a to i v oblasti mobility.
Rozvoj a kvalita života se rozvíjí převážně v místech, kde žijeme. Udržitelná sídla vznikají v dialogu mezi radnicí a místními občany, firmami, neziskovým sektorem a akademickou obcí. Taková sídla rozumně plánují svůj rozvoj s ohledem na zajištění dostupných služeb pro obyvatele, stejně jako na rozvoj kulturního dědictví i nutnou adaptaci na změnu klimatu.
Do roku 2030 poskytnout všem přístup k bezpečným, finančně dostupným, snadno přístupným a udržitelným dopravním systémům zlepšit bezpečnost silničního provozu zejména rozšířením veřejné dopravy se zvláštním důrazem na potřeby lidí v těžké situaci jako ženy, děti, osoby se zdravotním postižením a starší osoby
Analytický komentář
Města i regiony v ČR jsou vystaveny trendu rostoucí mobility. Její negativní důsledky lze do velké míry eliminovat rozvojem systémů veřejné dopravy (jejichž základem je poskytování služeb ve veřejné drážní osobní a silniční linkové dopravě). ČR se hlásí k podpoře veřejné dopravy jako prostředku pro zajištění kvalitních veřejných služeb pro cestující. Zodpovědnými orgány za její rozvoj a provoz jsou ministerstvo dopravy (nadregionální doprava), kraje (regionální doprava, dopravní obslužnost kraje) a některé obce (místní doprava, dopravní obslužnost obce). Veřejná doprava se významně podílí na přepravě osob – cca 60 % osob je přepravováno veřejnou dopravou, z velké části městskou (MD, 2015). Městská hromadná doprava je zajištována městy – ta obvykle mají vlastní integrovaný dopravní systém (buď pro samotné území města, nebo i pro jeho okolí), jehož provoz je kvůli široké dostupnosti dotován městem. Tu navíc zvyšují systémy slev (žáci, důchodci ad.) a předplatného. Ve srovnání s použitím individuální automobilové dopravy zaznamenává veřejná doprava na přepraveného cestujícího výrazně méně nehod. Objednavatelé dopravy od svých dodavatelů vyžadují dodržování standardu dostupnosti pro handicapované spoluobčany.
EK (2015) vidí současný dopravní systém jako neudržitelný (závislost na ropě, vysoká spotřeba energie, emise, hluk, nehodovost). Apeluje na zvýšení nemotorizované dopravy, elektromobility a sesouladění plánů mobility s plány městského rozvoje.
Veřejná doprava neplní pouze funkci přepravy osob a zajištění veřejné dopravní obslužnosti území. Vedle těchto základních funkcí má veřejná doprava i další funkce: sociální (ne všichni mohou používat individuální automobilovou dopravu), prostorová (automobilová doprava je prostorově náročnější), ekologická (nižší produkce škodlivých látek), bezpečnostní (oproti automobilům méně nehod) a funkce vyváženého regionálního rozvoje. Přes tato pozitiva však v meziročním srovnání lze u většiny regionů pozorovat negativní trend ve využívání veřejné dopravy (RVUR, 2016a). To je důsledkem neustálého omezování nabídky spojení ze strany objednatelů dopravy (zejména kraje) a zdražování jízdného. Ke zdražování MHD v krajských městech dochází od 90. let – v některých letech skokově (např. r. 2003), v celém období pak trvale (viz např. Ostrava, 2011).
Nutno brát do úvahy i ekonomický aspekt – sektor veřejné dopravy jako celek je závislý na prostředcích z veřejných rozpočtů (tzv. veřejná doprava dotovaná). Osobní železniční doprava je na dotacích z veřejných zdrojů kriticky závislá; je bez nich nemyslitelná nejenom investiční činnost, ale i provozní operace hlavního železničního přepravce (Tomeš, Pospíšil, 2017). Celkově je veřejná doprava dotována z veřejných rozpočtů (státní rozpočet, krajské a obecní rozpočty) sumou cca 19 mld. Kč ročně (MD, 2016).
V plnění tohoto podcíle má ČR značné rezervy – udržení dopravní obslužnosti i malých měst a obcí, zachovat a rozvíjet osobní železniční dopravu a zejména před českými městy stojí zásadní, politicky mimořádně obtížný úkol – přenesení osobní automobilové přepravy na veřejnou dopravu (RVUR, 2016b).
Dokumenty