Ve druhé fázi cyklu plánování udržitelné městské mobility je orgán pro plánování mobility odpovědný za posouzení různých možností mobility - to umožní přijmout jasnou vizi mobility pro budoucnost, která se promítne do řady cílů.
V prvním kroku je třeba na vývoji scénářů a potenciálních budoucností ukázat, jak lze elektromobilitu začlenit do širšího systému mobility. Rozvoj elektromobility by neměl být považován za jedno samostatné opatření a neměl by konkurovat jiným opatřením, jako je přechod na určité druhy dopravy (např. veřejná doprava nebo aktivní mobilita). Tato vize vychází z myšlenky, že elektrifikace dopravy spočívá pouze v technologické změně a nemění celou situaci v oblasti mobility včetně rozdělení dopravy na jednotlivé způsoby. Elektromobilita je naopak řešením, které může doprovázet rozvoj a/nebo zlepšení určitých služeb (např. elektrifikace veřejné dopravy, elektrifikace soukromé mobility, elektrifikace služeb sdílené mobility atd.). Proto by ani občané, ani zainteresované subjekty neměli být nuceni se rozhodovat mezi elektrickou mobilitou a jinými možnostmi. Měli by být spíše vyzváni, aby definovali rozsah, v jakém by měla být elektrifikace uplatňována, a typ mobility, který by měl být touto změnou primárně ovlivněn.
To, jaký vliv má elektrifikace různých druhů mobility na kvalitu ovzduší, je jedním z kritérií, které veřejnosti a zainteresovaným subjektům pomáhá dohodnout se na strategii mobility pro všechny druhy dopravy a pro čistší a tišší město.
Cíle, které mají být v rámci strategie přijaty, musí zahrnovat jak realizaci opatření, tak její výsledky. Proto se doporučuje přijmout cíle - měřené příslušnými indikátory - týkající se skutečné realizace opatření v oblasti elektromobility i dopadu těchto opatření na zlepšení kvality ovzduší, snížení emisí skleníkových plynů a snížení emisí hluku.
Plánování dobíjecí infrastruktury je důležitým a zásadním prvkem cílené strategie elektromobility. Analýza potřebné nabíjecí infrastruktury by měla být součástí různých scénářů plánování elektromobility, a také všech jednání s veřejností a zainteresovanými subjekty.
Plánování a instalace nabíjecí infrastruktury je fáze, pro kterou je spolupráce s občany a zúčastněnými stranami zásadní vzhledem k plánování veřejné i soukromé infrastruktury. Zatímco dostupná veřejné infrastruktura je nezbytností pro provoz veřejných elektrických vozových parků, orgán pro plánování mobility může rozhodnout o podílu veřejné a soukromé infrastruktury, která má být instalována pro soukromou elektrickou mobilitu (tj. soukromé elektromobily, dvoukolová motorová vozidla). Dostupnost takové veřejné infrastruktury poskytuje výhody pro stávající uživatele a pobídku pro potenciální uživatele elektromobilů. Orgán pro plánování mobility může ovšem poměr veřejně dostupné a soukromé nabíjecí infrastruktury vyrovnávat i tím, že bude uživatele elektromobilů pobídkami motivovat k tomu, aby si pořídili soukromá nabíjecí zařízení. Jak uvádí směrnice 2014/94/EU18 , v městských oblastech musí být k dispozici minimální počet veřejně dostupných nabíjecích míst. Je pak na odpovědnosti plánovacího orgánu, aby rozhodl o příslušném poměru veřejné a soukromé infrastruktury v dané lokalitě.
Směrnice 2014/94/EU stanovuje, že „[...] do 31. prosince 2020 musí být zřízen odpovídající počet veřejně přístupných dobíjecích míst, aby bylo zajištěno, že se elektrická vozidla budou moci pohybovat alespoň v městských/příměstských aglomeracích. [...] Počet těchto dobíjecích míst se stanoví mimo jiné s ohledem na odhadovaný počet elektrických vozidel, registrovaných do konce roku 2020 [...]. V případě potřeby je nutné zohlednit zvláštní potřeby související s instalací veřejně přístupných dobíjecích míst na stanicích veřejné dopravy." Směrnice žádá členské státy, aby vytvořily národní rámce politiky, do nichž zahrnou své národní cíle a úkoly. S ohledem na tuto povinnost se doporučuje především spolupráce místních orgánů s členskými státy.
Pro přípravu a vypracování hlavního plánu pro nabíjecí infrastrukturu ve Stockholmu bylo ustaveno několik pracovních skupin a proběhla řada jednání u kulatého stolu na vysoké úrovni, s cílem zajistit, aby plán účinně vyhovoval potřebám všech uživatelů, včetně uživatelů z řad firem. Strategie pro nabíjecí infrastrukturu stojí na několika pilířích:
Nabídka možností nabíjení na parkovištích ve vlastnictví města, a to jak pro krátkodobé využití, tak s individuálními smlouvami i pro soukromé majitele automobilů, kteří si od parkovací společnosti města dlouhodobě pronajímají vlastní parkovací místo.
Poskytování know-how a informací o technologiích nabíjecí infrastruktury a o požadavcích na instalaci soukromým parkovacím společnostem, majitelům nákupních center, soukromým firmám, bytovým společnostem a majitelům domů.
Poskytnutí prostor pro "nabíjecí ulice", tj. skupiny 4-10 nabíječek v řadě za sebou na strategicky zvolených ulicích, partnerům ochotným financovat a provozovat nabíječky v ulicích. Město neprovozuje pouliční nabíječky.
Jelikož cílem je zajistit 0,1 veřejné nabíjecí jednotky na jedno elektrické vozidlo a počet elektrických vozidel do roku 2020 se odhaduje na 15 000, znamená to, že město bude do té doby potřebovat zajistit celkem 1 500 veřejných nabíjecích jednotek. Cílem je umístit 500 těchto jednotek ve veřejném prostoru na přibližně 50 místech s 10 možnostmi nabíjení na každé místo.
Výsledkem studie je identifikace mnoha možných míst pro nabíjení v ulicích. Výsledky jsou vyznačeny na veřejně přístupné dynamické mapě, která zobrazuje stávající i plánovaná nabíjecí místa. Zájemci o provozování nabíjecí infrastruktury mohou do této mapy nahlédnout, mohou požádat o získání pětileté smlouvy na jedno nebo několik těchto míst, aby zde zřídily a provozovaly nabíjecí zařízení. Smlouva je udělena na základě souboru předem stanovených požadavků. Pokud se subjektům, kterým byla zakázka přidělena, nepodaří zřídit nabíjecí infrastrukturu do šesti měsíců, je zakázka zrušena a o místa se mohou ucházet jiné subjekty na tomto trhu. (více ZDE)
Dalším důležitým cílem v této fázi je rozhodnutí, kam umístit veřejně dostupnou nabíjecí infrastrukturu. Veřejně dostupná infrastruktura může být umístěna buď na ulici (nebo v její blízkosti), nebo mimo ulici (např. v podzemních garážích). Pokud plánovací orgán upřednostní instalaci nabíjecí infrastruktury na ulicích, zejména na "strategických" místech, zviditelní tím elektromobilitu ve městě a podpoří snahu přesvědčit veřejnost i zainteresované subjekty, aby elektromobilitě daly šanci.
Na druhou stranu můžeme v mnoha evropských městech vidět, že plány udržitelné městské mobility podporují opatření, která mají poskytnout více prostoru lidem, a nikoli vozidlům. Orgány pro plánování mobility tedy mohou rozhodnout, že elektromobily nejsou výjimkou, a upřednostnit parkování mimo ulice.
Umístění dobíjecích míst (ať už mimo ulice, nebo na ulicích) vedle infrastruktury pro mobilitu (např. parkoviště P+R, vlaková nádraží nebo uzly veřejné dopravy) je způsob, jak rozvíjet elektrifikaci dopravy i přechod na udržitelné druhy dopravy, a současně dodržet princip SUMP, aby byly všechny druhy dopravy integrovány vyváženým způsobem.
Hlavní plán pro nabíjecí infrastrukturu ve Stockholmu je dobrým příkladem toho, jak vytvořit strategii pro nabíjení elektromobility, která by kontrolovala a doplňovala rozvoj infrastruktury pro nabíjení způsobem, jenž zajistí, že bude efektivně uspokojovat potřeby uživatelů, a ne pouze pokrývat oblíbené hotspoty.
Otázky plánování jako například vhodné lokality by měly být založeny na transparentních rozhodovacích kritériích. Kromě toho by měla být zahrnuta kritéria interoperability, aby se předešlo monopolnímu postavení poskytovatelů služeb a aby bylo umožněno multimodální a víceúčelové využití nabíjecí infrastruktury.
Klíčové ukazatele výkonnosti pro využívání nabíjecí infrastruktury spojené s cíli udržitelné mobility by navíc měly mít srovnávací kritérium, aby uživatelům elektromobilů poskytovaly podobnou, nebo dokonce lepší zkušenost s mobilitou než uživatelům vozidel na fosilní paliva. Noví uživatelé elektromobilů s malými zkušenostmi s infrastrukturou pro e-mobilitu budou tyto zkušenosti porovnávat s využíváním infrastruktury pro fosilní paliva, kterou opustili. Přestože je uživatelská zkušenost individuální a liší se u konkrétních skupin uživatelů a zahrnuje širokou škálu aspektů, mělo by být stanoveno několik klíčových indikátorů, např. dostupnost nebo rychlost nabíjení.
