Jedná se o kapitolu, která se shoduje s tezemi první metodiky SUMP 2.0.
Odůvodnění
Kvalitní finanční plán pomůže zajistit ekonomickou spolehlivost a finanční životaschopnost opatření stanovených v předchozích aktivitách. Příprava takového plánu začíná hledáním všech dostupných toků financování, a také posouzením toho, zda organizace zapojené do vašeho PUMM jsou schopné tyto toky zachytit a získat. Zkoumání zdrojů financování je velmi důležité doplnit o následné hodnocení organizací, protože finanční závazky a možnosti různých organizací jsou odlišné, a také mají odlišná zákonem stanovená práva a povinnosti v souvislosti s financováním.
Při hledání možných zdrojů pro financování opatření v oblasti mobility se nabízí k posouzení široká škála možností. Vedle dostupných stávajících zdrojů, jako jsou místní rozpočty a daně, národní a evropské dotační fondy nebo příjmy z jízdného, parkovacích poplatků a dalších, je vhodné posoudit i případné nové zdroje financování – např. dluhopisy, různé developerské poplatky, ale i fondy ze soukromého sektoru. V této fázi je rovněž nezbytné najít i zdroje financování pro další podrobné studie proveditelnosti, které budou nutné pro větší investice.
Financování implementačního procesu PUMM – funding a financing - jak se liší?
Financing se obvykle týká peněz, které jsou potřebné z externích zdrojů pro počáteční investice v prvních fázích projektu; po skončení projektu musí být splaceny nebo vráceny zpět. Nástroje financování se obecně vztahují k zadlužení nebo vlastnímu kapitálu, případně jejich kombinaci. Prostřednictvím investičních dotací a grantů mohou k počátečním nákladům nepřímo přispívat i daňoví poplatníci.
Funding se obecně týká toho, kdo dlouhodobě platí za aktivum. Může jít o přímé uživatele služeb (jízdenky, parkovací poplatky), zákazníky služeb v oblasti mobility (reklamy) či daňové poplatníky prostřednictvím státního rozpočtu či speciálních daní souvisejících s dopravou. Je důležité vědět, že k implementaci finančně udržitelného PUMM je zapotřebí financing i funding. Například využití půjček na financování infrastruktury pro veřejnou dopravu může být limitováno velikostí zdrojů, které budou financovat splácení těchto půjček.
Cíle/aims
Úkoly
Aktivity nad rámec základních požadavků
Časový harmonogram a koordinace
Kontrolní seznam
✔ byly připraveny rozumné odhady, pokud jde o výdaje, příjmy, peněžní toky a další finanční položky.
✔ byla provedena finanční analýza a hodnocení možných zdrojů financování.
✔ předběžně bylo zjištěno, které organizace budou potřebovat externí finance.
✔ byly shrnuty výsledky pro diskuzi nad závěrečným výběrem činností.
Cenová opatření
Cenová opatření jako jízdné, parkovací poplatky a mýtné tvoří součást mnoha balíčků opatření. Změna struktury nákladů na mobilitu může být jak opatřením v oblasti řízení mobility, tak prostředkem pro generování místního příjmu. Některé systémy zpoplatnění lze zavést poměrně snadno, např. za parkování, jiné vyžadují promyšlenější technologie a investice a mohou být příčinou zvýšených obav o zachování soukromí, případně mohou snížit možnost přijetí opatření v řadách veřejnosti (např. systém poplatků za vjezd do centra města na základě registrace vozidel).
Před zavedením opatření v oblasti řízení poptávky je třeba důkladně zvážit, zda vytvořený příjem zmizí v celkovém rozpočtu města, nebo raději bude vyhrazen na podporu udržitelné městské mobility. Z toho důvodu je nezbytné provést analýzu vnitrostátních a městských předpisů a na jejich základě posoudit výše uvedené možnosti.
Pokud veřejnosti vysvětlíte, že generované příjmy budou využity ke zvýšení úrovně služeb veřejné dopravy a k podpoře rozvoje jiných způsobů dopravy než osobní automobilové, obvykle zvýšíte akceptovatelnost cenových opatření mezi místními obyvateli. Díky tomuto účelově vázanému příjmu bude také financování veřejné dopravy odolnější vůči konkurenčním požadavkům na rozpočet, které přicházejí z jiných veřejně-politických oblastí.
Evropská komise nabízí celou řadu iniciativ a programů, určených ke spolufinancování opatření v oblasti udržitelné mobility. Evropské fondy jsou obvykle přínosné pro investice, ale velmi málo pro provozní náklady infrastruktury a služeb. Patří mezi ně:
Přehled současných fondů určených na rozvoj měst viz https://ec.europa.eu/info/eu-regional-and-urban-development/topics/cities-and-urban-development/funding-cities_en
Poradenství k možnostem, které se nabízejí v oblasti Evropských fondů, lze získat zde:
Výběr evropských i jiných zdrojů a nástrojů financování je popsán v Tematickém průvodci k tématu financování opatření v oblasti udržitelné městské mobility.
Významné infrastrukturní projekty v oblasti plánování udržitelné městské mobility
V ideálním případě by jakákoliv investice do rozvoje městské mobility měla vycházet z principů a preferencí stanovených v SUMP, případně v jejich předstupni, tedy (kvalitně provedené) strategii (plánu) městské mobility. Projekt však nesmí být definován jako výsledek strategií pouze pro jeden způsob dopravy (např. pouze pro silniční nebo veřejnou dopravu) a musí být posuzován v kontextu širšího souboru intervencí (a to jak pro oblast mobility, tak pro oblast územního plánování). Velké infrastrukturní projekty většinou mají velmi dlouhou fázi přípravy, a proto v době, kdy startuje nový komplexní plán pro dopravu ve městě, již bývají v procesu, včetně rozpočtu vyhrazeného na výstavbu. Jde o situaci, se kterou jsou dopravní inženýři velmi často konfrontováni. A podle implementační fáze, v níž se takový projekt zrovna nachází, mohou ve svém SUMP buď zohlednit novou realitu, ověřit předchozí analýzu možností (na strategické i technologické úrovni) a dojít k závěru ohledně míry rizika, anebo prozkoumat projekt jako jedno z opatření hodnocených v procesu SUMP. Tyto již existující významné projekty pravděpodobně prošly důkladnou analýzou možností a /nebo i z jiných důvodů nepředstavují „žádné riziko“ (např. byly již plánovány v rámci kvalitně koncipovaného územního plánu). Plán udržitelné městské mobility lze potom připravovat paralelně jako nástroj přínosný pro doladění rozsahu a konceptu daného projektu (viz níže příklady dobré praxe z Bratislavy). Jeho životaschopnost mohou dále posílit další doplňující opatření, včetně měkkých opatření zaměřených na snížení provozu osobní automobilové dopravy (např. parkovací poplatky atd.). Pokud je projekt považován za vysoce rizikový (např. první analýzy, provedené v rámci SUMP, naznačují, že projekt nebude životaschopný) a pokud doposud nebyl přímo fyzicky zahájen, je nutné další přípravné práce projektu ukončit, dokud v rámci SUMP nebude projekt znovu schválen, nebo nebudou definovány potřebné změny a úpravy. Proces SUMP, v němž by byl prosazován předem vybraný rizikový projekt, by byl již z podstaty chybný a závadný. Bylo by to v rozporu s hlavními cíli SUMP, a také v rozporu s principy těchto pokynů.
Zdroj: EIB/JASPERS
Příklady dobré praxe: Bratislava, Slovensko: Paralelní příprava SUMP a velkého projektu tramvajové trati
V Bratislavě probíhala příprava a schválení SUMP v období 2014 až 2016. Vychází z jasných souvislostí mezi analýzou, cíli a opatřeními. Součástí byla i příprava ověřeného čtyřfázového modelu pro motorovou dopravu. Silný důraz město kladlo především na udržitelné způsoby dopravy, kromě infrastruktury i na záležitosti organizační a provozní. Současně s přípravou SUMP probíhala i realizace významného dopravního projektu města – nové tramvajové trati do Petržalky; tento projekt byl schválen v předchozích strategických dokumentech a studiích. Realizace projektu probíhá v několika fázích; financování pochází především z Evropských strukturálních a investičních fondů. V novém SUMP byl strategický význam projektu potvrzen, stejně jako fakt, že modernizace tramvajového systému včetně vozového parku je jedním z nedůležitějších opatření pro lepší budoucnost města.
Autor: Neri di Volo, EIB/JASPERS, informace shromáždil Ruprecht Consult
Obrázek: Dopravní podnik Bratislava
Příklady dobré praxe: Vídeň, Rakousko: Zaměstnanecká daň na financování metra
Každá firma s alespoň jedním zaměstnancem, která sídlí ve Vídni, je povinna platit „daň pro metro“ (Dienstgeberabgabe). Tato daň slouží jako finanční podpora pro provoz a rozšíření městské podzemní dopravní sítě. Její výše je dvě eura na zaměstnance týdně, s výjimkou některých skupin, jako jsou senioři, osoby s postižením nebo zaměstnanci na částečný úvazek. V roce 2016 tímto způsobem Vídeň získala 67 milionů euro. Daň byla zavedena v roce 1970 již v rámci přípravy plánování a výstavby sítě metra. V současnosti jdou tyto příjmy i na spolufinancování ročních jízdenek na veřejnou dopravu (=1euro/dne).
Autor: Wuppertal Institute
Obrázek: Wiener Linien
Příklady dobré praxe: Birmingham, Spojené království: Zachycení přidané hodnoty územního rozvoje prostřednictvím jednání a poplatků
Udělení stavebního povolení na novou výstavbu obvykle zvyšuje hodnotu dotčeného pozemku, a současně zintenzivňuje tlak na dopravní infrastrukturu. Pokud jim to zákon umožňuje, města mohou zavádět nástroje na zachycení hodnot, jejichž příjmy budou účelově vázány na rozvoj dopravní sítě a systému městské mobility. V Birminghamu zavedli kombinaci povinností při plánování nových developerských projektů s cílem snížit nebo kompenzovat dopady výstavby v nejbližším okolí, a poplatku za obecní infrastrukturu, který se převážně používá k financování strategických infrastrukturních projektů, uvedených v plánu rozvoje města.
Autor: Helen Jenkins, Město Birmingham, informace shromáždil Wuppertal Institute
Obrázek: Rada města Birmingham
