Město krátkých vzdáleností z pěšího města vychází a podporuje vytváření podmínek, aby byl v jeho rámci tento způsob dopravy dominantní. Aby se však města vrátila k chůzi, musí to pochopit a chtít nejprve jejich obyvatelé, aby to nakonec chtěli i politici a úředníci. Rozvoj může vypadat různě, lidi je potřeba vzdělávat, aby věděli, že je z čeho si vybrat. V posledních desetiletích se dělají v městském plánování velké chyby, ale málokdo je tak vnímá. Zejména proto, že se dělá to, co je jednoduché a všeobecný standard. Tam, kde jsou lidé v komunitě poučení, je naděje, že k chybám nedojde. Jednoduché totiž neznamená dobré, a proto se musí pěší město stát co nejdříve novým standardem.
Na podporu pěších měst je možné najít argumenty v ekonomické, zdravotní a klimatické oblasti. Mají však pozitivní vliv i na spravedlivou společnost a fungování komunity. Koncept měst krátkých vzdáleností přináší něco, na co se u velkých aglomerací zapomíná – lidské měřítko. Hlavně tím, že pracuje s plochou, kterou je pro člověka snadné ujít pěšky. Zatímco dříve byl dům se zahradou na předměstí snem o spokojeném bydlení, současná generace mladých lidí, i za cenu vyššího nájmu raději volí bydlení v městském centru, kde mají vše dostupnější a nepotřebují vlastnit auto.
Proto mají kompaktnější města krátkých vzdáleností větší šanci, že na svůj životní styl přilákají mladé talenty, než města řídká a závislá na dojíždění. Existuje jednoznačná korelace, že v pěších městech jsou nemovitosti žádanější, a tudíž mají i vyšší hodnotu. Dodání charakteristik pěšího města lokalitě zlepšuje vybavenost, tudíž i cenu bydlení. V zemích, kde se platí výše daně z nemovitosti přímo odvozená od její tržní ceny, se sice tím pádem prosazují veřejné investice snadněji, ale přínosů je dost i bez tohoto faktoru pro obecní rozpočet.
V pěších městech bývá kvalitnější veřejný prostor a ten je díky větší hustotě osídlení okupovanější lidmi. Kde jsou lidé, jsou v rámci dostupných příležitostí i podnikatelé. Města krátkých vzdáleností vytváří silnější ekonomiku a ve svém důsledku bohatší města. Tam, kde lidé nemusí utrácet peníze za dojíždění, je utrácejí jiným způsobem, který často umožňuje, aby se jejich peníze v ekonomice protočily vícekrát, čímž zvyšují to, čemu se v ekonomii říká lokální multiplikátor, a v konečném důsledku činí obyvatelstvo v dané lokalitě bohatším, neboť útrata jednoho je příjmem druhého a tak dále, dokud peníze neodejdou z lokality jinam.
Pokud zůstaneme u ekonomických termínů, chůze a cyklistika vychází nejlépe ze všech způsobů dopravy, co se týče jejich externalit. „Zatímco externality z jízdy [autem] jsou jasné a obrovské, včetně nákladů na práci policie, sanitek, nemocnic, ztráty času v dopravě a změny klimatu. Externality chůze a cyklistiky jsou hlavně ty, které pocházejí z toho, že je díky nim populace zdravější.“
Tím se dostáváme od ekonomických výhod k výhodám zdravotním. Několik studií ukázalo, že nedostatek pohybu má vliv na současnou světovou epidemii obezity. Zatímco v 70. letech minulého století byl obézní jeden z deseti Američanů, nyní je to každý třetí. Nelze se vymlouvat na známé klišé o Američanech stravujících se ve fast foodech. Takřka stejná data i časový vývoj najdeme i v rámci České republiky. „Podle WHO vůbec nesportuje každý pátý Čech a ani polovina naší populace nedosáhne na doporučenou týdenní dávku pohybu. Ta přitom není nijak drasticky vysoká – sportem (nebo alespoň nějakou fyzickou činností) bychom se podle odborníků měli zaobírat alespoň tři hodiny týdně. To odpovídá pouhým 26 minutám každý den.“ (Česko v datech, 2018) Lidé s nadváhou, a zvláště pak s obezitou, mají větší pravděpodobnost onemocnění cukrovkou či určitými typy rakoviny. Zároveň je vyšší riziko vysokého krevního tlaku, kardiovaskulárních onemocnění, cévní mozkové příhody, což vše vede k předčasným úmrtím.
Podobné doporučení jako WHO dává i náčelník Zdravotnické služby USA, který tvrdí, že značný přínos pro zdraví má už 30 minut mírné fyzické aktivity, kam řadí chůzi i jízdu na kole, a to nejméně pět dní v týdnu. Vědci z University of British Columbia ve Vancouveru potvrdili část výše zmíněných argumentů a zejména pak signifikantní vztah mezi typem zástavby a vzorcem fyzických aktivit daných obyvatel. „Výzkum zejména ukázal, že obyvatelé typicky městských komunit (charakterizovaných střední až vyšší hustotou, rozmanitými způsoby využití pozemků a dobře propojenou uliční sítí) chodí a jezdí na kole častěji a je u nich [také] méně pravděpodobné, že budou obézní než obyvatelé rozlehlých předměstí (vyznačujících se nižší hustotou, odděleným využitím půdy a špatně propojenými ulicemi). Tato zjištění [rovněž] ukazují, že tam, kde jsou hustoty obyvatelstva vyšší, existuje schopnost uživit vyšší množství maloobchodního prodeje na ulicích a dalších místech – stejně jako veřejnou dopravu a další služby. Výzkum ukazuje, že blízkost místa, kde lidé žijí, pracují a hrají si, a kde je dobře propojená síť ulic, vede k vyšší míře chůze za každodenními potřebami.“ V rámci studie byla počítána korelace fyzické aktivity a BMI respondentů s ohledem na typ sousedství, ve kterém žijí. Jelikož do výzkumu rovněž zahrnuli například obchody s potravinami a parky, vyznívají tyto výsledky jednoznačně ve prospěch měst krátkých vzdáleností. Nejvyšší kvartil, tedy čtvrtina respondentů s největším podílem chůze pak vykazovala poloviční hodnoty nadváhy, než ti, jejichž míra chůze byla nejnižší. Podobný vliv vykazovaly i obchody s potravinami. Nejvyšší kvartil s největším podílem maloobchodních ploch měl o polovinu nižší nadváhu než nejspodnější kvartil, jehož obchody se nachází za obrovskými parkovišti. Každý další obchod s potravinami ve vzdálenosti do jednoho kilometru znamenal 11% snížení pravděpodobnosti nadváhy. S touto korelací bylo spojené významné zjištění, že lidé alespoň s jedním obchodem s potravinami v pěší dostupnosti měli 1,5krát vyšší pravděpodobnost dostatku fyzické aktivity než lidé, kteří žádný obchod dostupný neměli, a to na úrovni statistické významnosti 90 %.
Alexander Ståhle ve své knize píše o švédské studii, která i na evropských podmínkách potvrdila, že v kompaktnějších městských částech je fyzická aktivita větší a lidé se více pohybují, když mají pěší přístup ke službám. Dále hovoří o tom, že způsob zástavby formou sídelní kaše ve svém důsledku způsobuje stres a zdravotní problémy. Výzkum z Mayo Clinic v americké Minnesotě ukázal, že rozdíl v tom, zda lidé přibírají, není dán genetickými predispozicemi, ale mírou jejich aktivit. Už jen to, jestli lidé sedí či stojí, má vliv na množství kalorií, které jejich tělo přes den spálí. Vzhledem k vysokému podílu lidí s nadváhou v České republice by přechod k životu, při kterém se více chodí, významně prospěl zdravotní kondici našich občanů. Navíc léčba zmíněných nemocí stojí státní rozpočet jakékoli země nemalé peníze, a to nemluvíme o zraněních způsobených automobilovou dopravou. Ve městech, kde lidé více chodí, je méně dopravních nehod.
Oslím můstkem mezi zdravotními a klimatickými argumenty může být astma, které kromě zdravotních komplikací vede i k předčasným úmrtí. Studie americké prestižní univerzity MIT ukázala, že hlavní příčinou nemoci je znečištění vzduchu emisemi z automobilové dopravy. Ty však mohou i za změny klimatu, které v dnešní době musí pociťovat snad každý, dokonce i ti, co je mají tendenci popírat. Díky představě měst s kouřícími komíny továren a ucpanými silnicemi má většina lidí pocit, že města zatěžují životní prostředí a že mnohem ekologičtější je život na předměstí, či dokonce na venkově. Opak je pravdou. Obyvatelé měst mají mnohem nižší uhlíkovou stopu než vesničané. Čím je území kompaktnější a hustěji osídlené, tím je množství emisí na hlavu nižší.
Logicky je to způsobené tím, že lidé, kteří se pohybují pěšky či hromadnou dopravou a zároveň na kratší vzdálenosti využívají prostředků poháněných fosilními palivy méně nebo efektivněji než lidé na venkově či na předměstí, kde obsluha veřejnou dopravu nepředstavuje pohodlnou alternativu a téměř za vším je potřeba dojíždět, jak jinak než autem. Daleko víc než výměna plastových brček za plastová by naší planetě pomohla přeměna automobilových měst na města pěší a přepravní.
V pěších městech je zároveň větší společenská spravedlnost. Ačkoliv jsou americká města velmi závislá na automobilech, téměř třetina Američanů neřídí. Buď nemají řidičský průkaz, protože jsou moc mladí, staří či to jejich zdravotní stav neumožňuje, anebo ho mají, ale není jim z jakéhokoliv důvodu příjemné řídit. Téměř třetina Američanů je tedy proto závislá na ostatních, zda je někam odvezou autem, protože obchod s potravinami či škola je příliš daleko. Možnosti těchto lidí postarat se sami o sebe jsou více než jinými okolnostmi omezené v první řadě tím, že neřídí auto. Ukazuje se, že tam, kde jsou starší lidé schopni uspokojit své každodenní potřeby pěšky, mohou žít soběstačně o mnoho let déle, než kdyby byli závislí na svém autu, kde je jejich alternativami právě závislost na pomoci příbuzných, sociální služby či přestěhování se do pečovatelských institucí. Podobně je to i s dětmi, které mohou být nezávislé na rodičích daleko dřív, pokud do školy nebo za volnočasovými aktivitami mohou dojít pěšky nebo dojet veřejnou dopravou, než když musí někoho žádat, aby je svezl autem.
V Americe se používá výraz „soccer mum“ nebo „soccer dad“, který oznažuje matky či otce vozící své děti autem na kroužky. I jim se v případě větší nezávislosti dětí uvolní čas k jiným aktivitám. Náklady na nákup a provoz auta bývají velmi vysoké. Nejhůře proto dopadají na nízkopříjmové skupiny, kterými jsou typicky například studenti vysokých škol, senioři nebo často také příslušníci menšin. Ocitají se v začarovaném kruhu, protože si kvůli svému příjmu nemohou dovolit bydlet ve městě, ale bydlení za městem je zase nutí dlouze dojíždět, což je stojí nemalé peníze. Jejich nouze se tak ještě více prohlubuje. Pokud by pro ně bylo smysluplnou alternativou chodit pěšky nebo třeba i jezdit na kole, zbylo by jim v peněžence více peněz. K tomu je potřeba aktivní role města a vytváření čtvrtí s různorodou sociální skladbou, kde žádná skupina nepřevažuje, a nemění tak charakter čtvrti na „zbohatlickou“ nebo naopak „chudinskou“, většinou označovanou jako sociálně vyloučenou lokalitu. Kromě výše zmíněných důvodů ve prospěch pěšího města se uvádí ještě ty na podporu fungování komunit. Opět na jejich kvalitu mají vliv auta. Ve čtvrtích, kde se chodí pěšky, se lidé více setkávají a poznávají než ve čtvrtích, kde lidé jezdí autem až ke svému domu nebo dokonce do garáže. Nejenže řidiči hůře navazují kontakty se svými sousedy, ale ještě bývají více sobečtí a agresivní, neboť jsou každý den vystaveni tvrdé realitě silničního provozu, kde chyba může znamenat smrt.
Teoretik urbanismu Donald Appleyard s kolegy prováděl výzkum vztahu intenzity dopravy a sociální kapitálu na několika velmi podobných ulicích San Franciska. Appleyard zjistil, že v ulicích se slabším dopravním provozem ji většina jejích obyvatel považovala za své „domácí území“, kdežto obyvatelé ulic se silnějším provozem za svůj domov považovali jen svůj dům nebo byt. Další významný rozdíl se objevil v počtu přátel. U ulic se slabším provozem měli respondenti v průměru 3 přátele, u těch se silnějším provozem to bylo průměrně pouze 0,9 přátel. Z jeho knihy pochází i následující ilustrace, která znázorňuje tvorbu sociálního kapitálu v závislosti na provozu v ulici. Tečky značí místa setkávání, čáry označují místa, kde mají lidé své přátele. (Appleyard, Gerson, & Lintell, 1981) Americký politolog a profesor Harvardovy univerzity Robert Putnam zkoumal pokles společenského kapitálu ve Spojených státech. Za jednu z jeho příčin označil život v sídelní kaši, která narušuje prostorovou integritu lidí a zvyšuje požadavek na cestování do vzdálenějších míst, v důsledku čehož je méně času a nižší inklinace k zapojování se do komunitního života. Z jeho výzkumu čerpali vědci Frumkin, Frank a Jackson pro své vlastní stručné shrnutí: „Každých dalších deset minut v denním dojíždění ukrajuje ze zapojování se do komunitních záležitostí o deset procent – [to znamená] méně podepsaných peticí, menší účast na bohoslužbách atd.“ Výzkumníci z newhampshireské univerzity také zkoumali sociální kapitál na 700 respondentech ve dvaceti čtvrtích s různou mírou využití chůze a mimo jiné zjistili, že: „lidé žijící ve více pěších čtvrtích důvěřovali svým sousedům více; účastnili se komunitních projektů, spolků a angažovali se více v dobrovolnictví; televizi popsali jako svou hlavní formu zábavy, ale méně než účastníci průzkumu žijící v méně pěších čtvrtích."
Výhody pěšího města jsou snad už dostatečně zřejmé. Pro jeho fungování je nutné splnit několik předpokladů. Lidi totiž netěší chodit všude, například podél prázdných zdí bez oken či dveří nebo ulicí, která působí příliš stísněně nebo naopak příliš rozvolněně kvůli chybějícím budovám nebo přílišné šířce. Existuje mnoho pravidel, jak dělat dobrý urbanismus a architekturu. Třeba že výškový rozdíl mezi úrovní ulice a přilehlého obchodního parteru by neměl být moc velký, jinak lidé ztrácí s obchodníky kontakt. (Kunstler, 2004) „Všimli jste si někdy, že místa, kam jezdíme na dovolenou, jsou ta, kde můžeme chodit?“, klade otázku Peter Calthorpe. Je to jednoduše proto, že se cítíme dobře tam, kde můžeme chodit. Již několikrát zmíněný americký urbanista Jeff Speck tvrdí, že proto, aby chůze byla srovnatelná jako jízda autem, nebo dokonce lepší, musí být splněny zároveň čtyři podmínky:¨
V návaznosti na to Alexander Ståhle varuje před běžnou praxí, kdy města dávají více prostoru cyklistům na úkor chodců, tedy většinou na polovinu chodníku nechají namalovat pruhy pro kola, místo aby je vyhradili v rámci silnic. Nejen motoristé, ale i cyklisté mohou zranit chodce. Nejvíce se přitom doporučuje budovat pruhy, které jsou umístěné mezi chodníkem a uličním parkováním. Zaparkovaná auta totiž vytváří cyklistům ochranu před silniční dopravou. Celé je to tedy o tom, jakou skupinu lidí dle jejich způsobu přepravy preferujeme. Těm se pak vytváří vhodné podmínky. Je potřeba si uvědomit, jestli chceme stavět města pro auta nebo pro lidi. Na základě informací uvedených v této práci je vidět, že město je organismus, kde snad úplně všechno souvisí se vším, a to v rámci tohoto omezeného prostoru byl zmíněn jen zlomek vztahů, které se dají objevit a popsat. I zdánlivé maličkosti jako například volba velikosti stavebních bloků ovlivní, jak široké ulice je potřeba u nich mít. Čím menší blok, tím stačí užší ulice, protože negeneruje tolik dopravy. Situace měst s nekonečnými kolonami aut vede dopravní inženýry k domněnce, že ulicím je potřeba přidat více pruhů, aby měly větší kapacitu a zácpy tak zmizely. Jenže ze spousty měst utrácejících za drahou silniční infrastrukturu je patrné, že to nepomáhá, a to hlavně kvůli jevu, kterému se říká dopravní indukce. Nové pruhy totiž přitáhnou nové řidiče, kteří zvýší provoz, a kolony začnou narůstat nejprve v přípojných ulicích, až jsou nakonec zpět i na té, co byla rozšířena, a opět na ní stojí. Široké ulice obou stranách jsou navíc nepohodlné chodcům a jezdí se po nich rychleji.
Díky tomu je na širokých ulicích vyšší nehodovost. Studie provedená na velikostech bloků 24 kalifornských měst ukázala, že s každým zdvojnásobením velikosti bloku se počet smrtelných nehod přibližně zčtyřnásobí. Lepší než budovat retardéry a jiné zpomalovací prvky na širokých ulicích je jejich zužování. Pokud tak nejsou postavené od počátku, je možné je zúžit buď cyklopruhy, parkováním po jedné či po obou stranách.
Urbanista Jeff Speck v rámci svého vystoupení na konferenci TED pro odlehčení použil citát z Bible, který se zároveň hodí i pro uzavření této kapitoly. „[...] široká cesta vede do záhuby [...] úzká cesta však vede k životu [...].“ (Matouš 7:13-14, Bible: překlad 21. století)
