Z této studie vyplynulo, že koncept 15mC a podobné koncepty jsou celosvětově a zejména v Evropě široce rozšířené, ale zároveň upozorňuje na značné rozpory v praktickém výkladu tohoto konceptu. Zatímco většina definic zdůrazňuje přístup k základním službám prostřednictvím chůze, jízdy na kole a někdy i veřejnou dopravou, realizace často sahá daleko za tyto parametry. Termín "15minutové město" si získal pozornost jako současný cíl rozvoje měst, nicméně mnoho měst jeho zásady implicitně uplatňuje pod různými názvy již desítky let. To ukazuje, jak důležité je rozpoznat a pochopit jedinečné adaptace tohoto konceptu, které přesahují jeho současný status módního slova. Naše studie poukazuje na celosvětové a zejména evropské přijetí konceptu 15mC a analogických konceptů a odhaluje velkou rozmanitost v praktickém uplatňování.
Ačkoli základem konceptu 15minutového města je dostupnost zaměřená na blízkost, naše analýza naznačuje, že je třeba, aby tento rámec důrazněji zahrnoval participaci a sociální prvky městského života. Tento rozšířený pohled vyžaduje, aby přístup 15mC vedle zajištění fyzické blízkosti k občanské vybavenosti stejnou měrou upřednostňoval zapojení komunity a sociální propojení. Nejúčinnější praxe, jako jsou Bologna nebo Paříž, tyto sociální a fyzické rozměry integrují. Carlos Moreno a jeho termín "šťastná blízkost", který upřednostňuje blahobyt občanů, zdůrazňuje rozvíjející se sociální rozměr, který konvenční definice zaměřené na dostupnost nemusí plně vystihovat.
Naopak řada praxí zjištěných v naší studii vybízí ke kritickému zkoumání toho, co skutečně představuje praxi 15mC. Ukazuje se, že v mnoha případech je za praxi 15mC často označována jakákoli politika podporující udržitelnou dopravu, omezování vlastnictví a používání automobilů nebo zpětné získávání prostoru od automobilů. Přesto zůstávají otázky: Je sdílení automobilů ve své podstatě v souladu se zásadami 15mC? Je výstavba dostupného bydlení projevem zásad 15mC? Ačkoli mnohá města mohou mlčky souhlasit, tyto praktiky se rozcházejí s běžným chápáním 15mC.
Při hlubším zkoumání postupů 15mC naše mapování ukázalo, že převažuje zaměření na udržitelnou mobilitu (klíčová oblast 1) a městské plánování zaměřené na člověka (klíčová oblast 2), přičemž relativně menší pozornost je věnována logistice (klíčová oblast 3) a governanci (klíčová oblast 4). V oblasti udržitelné mobility se jako klíčová výzva při přechodu k 15mC ukazuje zejména přerozdělení silničního prostoru. Takové přerozdělení je nezbytné nejen pro umístění udržitelných druhů dopravy, ale také pro zvýšení kvality života ve městech. Úspěšné příklady, jako je Pontevedra a Barcelona, nabízejí cenná ponaučení a příklady pro další města, která se snaží tento přechod zvládnout. Zapojení komunity a dočasné zásahy navíc představují životaschopné strategie, jak zmírnit potenciální odpor vůči přerozdělování silničního prostoru shora dolů a podpořit tak hladší přechod k vizi 15mC.
Nejvyšší počet praxí jsme zaznamenali v klíčové oblasti 2, která klade důraz na městské prostory a plánování zaměřené na lidi. Různorodost postupů, od zhušťování zástavby kolem dopravních uzlů až po iniciativy týkající se městské zeleně, podtrhuje složitost této oblasti a její provázanost s dalšími oblastmi plánování, zejména se zmírňováním dopadů změny klimatu a přizpůsobováním se této změně. Oblastí, na kterou se zaměřuje zvláštní pozornost a která by mohla sloužit jako základ pro řadu dalších politik 15mC v praxi, je klíčová role, která je v mnoha koncepcích hloubkového průzkumu přisuzována školám. Města jako Paříž a Bologna považují školy za hlavní města čtvrtí. Upřednostňují úpravu jejich bezprostředního okolí a přeměnu škol na multifunkční prostory, například umožněním volnočasových aktivit v odpoledních hodinách. Tento přístup se ukazuje jako zvláště účinný vzhledem k nedostatku dostupných městských prostor. Zahájení transformace právě u škol, kde jsou děti jednou z nejzranitelnějších skupin uživatelů, představuje slibné východisko pro přetváření městských prostor.
Přejdeme-li k méně často řešeným aspektům, opomíjení logistických postupů představuje významný problém vzhledem ke klíčové roli logistiky v rámci 15mC. Vytvoření životaschopného prostředí pro rozvoj místních podniků a omezení stále se zvyšujícího počtu ujetých kilometrů dodávkových vozidel je pro realizaci cílů 15mC zásadní. Našli jsme však jen několik měst, která uplatňují postupy 15mC týkající se městské logistiky. Tento nedostatek nicméně neznamená absenci řešení pro tyto výzvy. Například Paříž podporuje své místní podniky prostřednictvím iniciativ, jako je Foncière Paris Commerces, kdy město získává nemovitosti a pronajímá je místním podnikům. Podobně vídeňský "Wienbox", systém balíkových boxů s bílou značkou, má za cíl minimalizovat cesty doručovatelů a zjednodušit procesy vyzvedávání a předávání balíků. Tyto případy jsou příkladem inovativních přístupů k řešení ekonomických a logistických překážek a zároveň zdůrazňují nutnost pokračovat v experimentování a pokroku v této oblasti.
Podobně jako logistika zůstává značně nerozvinutá klíčová oblast governance a zapojení občanů. To je překvapivé vzhledem k tomu, že představitelé měst během hloubkových průzkumů kladli na zapojení občanů značný důraz a považovali ho za klíčový faktor při překonávání překážek transformačních procesů. Více možností pro občany, jak ovlivňovat transformaci, by mělo být základním kamenem každé strategie 15mC, která podporuje město, jež vychází vstříc svým obyvatelům a zároveň minimalizuje konflikty. Mnoho hloubkových případových studií o tento cíl usiluje prostřednictvím decentralizace rozhodovacích pravomocí, přidělování rozpočtů na úroveň obvodů a přímého zapojení občanů. Iniciativy, jako jsou " agenti blízkosti" v Boloni, "agenti pro klima" ve Vídni nebo "Pařížský pakt pro blízkost" v Paříži, jsou příkladem snah o podporu občanského zapojení a struktur místní správy, které odrážejí navrhovaný posun na úroveň městských částí.
Existuje však sekundární vrstva správy, kterou je třeba zlepšit. Řešení uplatňování koncepce 15mC v okrajových částech měst představuje zásadní výzvu, která poukazuje na mezeru ve správě a spolupráci mezi městskými centry a jejich okolím. Významná část dopravního zatížení města vzniká mimo jeho hranice v důsledku dojíždění do zaměstnání a nákupů nerezidentů. Naše hloubkové průzkumy identifikovaly spolupráci jako hlavní problém zkoumaných měst, protože na této úrovni často chybí zavedená hierarchie plánování. Tyto obavy zdůrazňují potřebu silnější role metropolitních a regionálních řídicích struktur. Kromě toho je prosazování zásad 15mC v okrajových částech měst i mimo ně nezbytné pro zmírnění nutnosti cestovat do městských center, což je krok, který se dosud prováděl jen zřídka, jak dokládají případy jako Hailsham ve Velké Británii.
Přestože naše studie odhalily rychlé přijetí konceptu, je zřejmé, že se tato oblast nadále vyvíjí a v mnoha případových studiích chybí ucelený soubor strategií a politik. Vzhledem k široké škále příkladů dobré praxe zjištěných při mapování a hloubkových průzkumech je i nadále zřejmá potřeba přenosu politik a spolupráce mezi městy. Ačkoli tato zpráva může sloužit jako prvotní vodítko, další podrobné informace o konkrétních postupech jsou nezbytné pro zajištění jejich účinné implementace. K usnadnění tohoto procesu by jako účinné komunikační nástroje mohla sloužit média, jako jsou videa, výukové programy a interaktivní formáty, například webové semináře. Koneckonců naše studie ukázala, že dobrých příkladů již existuje celá řada; nyní je nutné je rozšířit a připravit tak půdu pro realizaci konceptu 15minutového města v celé Evropě.
