První kvadrant cyklu SUMP začíná rozhodnutím o přípravě (nového) plánu udržitelné městské mobility a měl by končit jasným vymezením problémů a příležitostí v oblasti mobility. V této fázi připravuje orgán plánování mobility podklady pro vypracování a realizaci SUMP.

Plánování elektromobility často vychází z potřeby zlepšit kvalitu ovzduší a snížit emise skleníkových plynů v městských oblastech. Skutečnost, že emise ze silniční dopravy jsou pro dané město problém, je obvykle odhalena díky analýze údajů o kvalitě ovzduší  a porovnáním údajů s normami WHO (2005) a normami EU (2008). Jednou z možností, jak tyto problémy řešit, je i rozvoj elektromobility.

V případě, že je elektrifikace dopravy považována v daném městě za jednu z relevantních možností, měl by orgán plánování mobility určit - interně i externě - příslušné subjekty, které jsou schopny poskytnout potřebné kapacity, dovednosti a zkušenosti - v dané době chybějící v týmu plánování mobility zejména ty, které se týkají managementu energií. Jinými slovy, "ekosystém" mobility musí být propojen s "ekosystémem" energetiky, aby bylo možné plánovat integrovaně.

Interně je nutná spolupráce s oddělením energetiky. Zapojit se mohou i další oddělení, například oddělení životního prostředí, které disponuje potřebnými dovednostmi a nástroji k posouzení vlivu elektromobility na snížení emisí z dopravy a jejích dopadů. Externě  je od počátečních fází procesu SUMP nezbytné také zapojení subjektů (např. agentur, veřejných a soukromých společností), které mají dovednosti související s řízením elektrické energie. 

Současně může přehled stávajících nebo probíhajících procesů územního plánování ve městech upozornit na potřebu sladit proces SUMP s dalšími plánovacími procesy, jako je například SECAP. SECAP (Akční plán pro udržitelnou energii a klima) je klíčovým dokumentem v rámci Dohody starostů a primátorů, v němž města definují aktivity a opatření pro snížení emisí skleníkových plynů podle stanovených cílů.

Plány SECAP a SUMP jsou místní iniciativy se společnými aspekty, pokud jde o elektrifikaci dopravy, neboť oba plánovací procesy se řídí podobnými schématy a zaměřují se na stejné zúčastněné strany a opatření. Harmonizace mezi plány SUMP a SECAP je blíže vysvětlena ve specializovaných pokynech: Harmonizace plánování v oblasti energetiky a udržitelné městské mobility.

Některé z výše uvedených kroků jsou specifičtější pro plánování dobíjecí infrastruktury:

Po vytvoření meziresortního hlavního týmu  a vyhodnocení nejen kapacit tohoto týmu, ale i dostupných nástrojů a vybavení - pro získání představy o dostupných finančních zdrojích, protože zavádění nabíjecí infrastruktury je obecně spojeno s rozsáhlejšími investicemi - je rozhodujícím krokem projednávání vlastnictví nabíjecí infrastruktury:

Jednou ze zásadních otázek, které je třeba řešit hned na začátku, je to, kdo by měl dobíjecí infrastrukturu vybudovat a provozovat: veřejné, nebo naopak soukromé společnosti? Každá z variant má své podstatné výhody a nevýhody, které jsou stručně popsány v následujícím textu.

Veřejné společnosti:

• Výhodou je možnost úplné kontroly ze strany obce: např. množství, kvalita, design atd.
• Veřejným orgánům, a především v menších obcích, však mohou chybět jak finanční, tak lidské zdroje, nutné pro provozování této sítě.
• Kromě toho vybudování sítě nabíjecí infrastruktury vyžaduje počáteční investice s potenciálně negativním ziskem v prvních letech.

Soukromé společnosti:

• Mohou mít lepší know-how, pokud jde o nejnovější technologický vývoj.
• Mohou případně těžit z úspor z rozsahu.
• Mohou zákazníkům nabízet lepší služby.

Hrozí však, že zavádění infrastruktury pro nabíjení jen pod vedením soukromých subjektů by mohlo vést k chaosu, např. nižší interoperabilitě, pokud by bylo ponecháno na různých subjektech, které by se zaměřily na rozvoj vlastních sítí.

Pokud je přece jen zavádění dobíjecí infrastruktury ponecháno na soukromých společnostech, mohou se obce pokusit udržet kontrolu hned několika způsoby, např:

• Prostřednictvím podrobných koncesních řízení s jasně stanovenými požadavky na zavádění, a to včetně požadavků na kvalitu:

• požadavky na minimální dobu provozuschopnosti / dostupnosti spojené se systémem bonusů / malusů;
• používání otevřených standardů (např. pro protokoly back-office);
• omezená doba trvání koncesí (např. 5 let), aby se zabránilo uzavření delších smluv s jednou společností a aby se zachovala konkurence;

• podporou hospodářské soutěže a pořádáním různých koncesních výběrových řízení pro různé městské části. To však vyžaduje zvýšenou ostražitost, pokud jde o interoperabilitu infrastruktury (např. používání stejných karet RFID v celém městě - v ideálním případě dokonce v regionu nebo zemi!);
• stanovením standardů pro navrhování infrastruktury v místních předpisech, např.:

• Předem stanovit prostor, který musí být ponechán na chodníku pro chodce;
• Předem vymezit zóny vhodné pro nabíjecí infrastrukturu.

Za účelem analýzy a posouzení potenciálních možností pro dobíjecí infrastrukturu je velmi důležité zapojit do diskusí relevantní zainteresované strany a uživatele již v rané fázi (krok 1.4). 

Analýza potřeb uživatelů, tj. jejich subjektivního vnímání možností nabíjení, obav a preferencí, které ovlivňují jejich rozhodnutí pořídit si elektromobil, je zásadním prvkem plánování dobíjecí infrastruktury, neboť zkušenosti uživatelů jsou hnací silou pro zajištění infrastruktury a taková orientace na uživatele bude motivovat a urychlovat široké využívání nabídky elektromobility. V závislosti na potřebách uživatelů a místech, která pro instalaci dobíjecí infrastruktury připadají v úvahu, lze instalovat různé typy dobíjecí infrastruktury. Obecně platí, že infrastruktura pro "pomalé nabíjení" nejlépe vyhovuje obytným oblastem, kde jednotliví uživatelé elektromobilů nabíjejí svá vozidla přes noc, nebo firemním parkovištím, kde vozidla parkují během pracovní doby. Naopak instalace rychlonabíječek je vhodnější pro centrální části města, kde se elektromobily zdržují zpravidla kratší dobu a kde je důležitý tok vozidel. Tato rychlonabíjecí místa mohou také zmírnit obavy některých uživatelů elektromobilů (taxikáři nebo provozovatelé nákladní dopravy), kteří mohou tato místa využívat k dobíjení během své činnosti.

Kategorizace uživatelů podle jejich potřeb navíc otevírá prostor pro to, aby se do rozvoje nabíjecí infrastruktury promítly i budoucí potřeby v oblasti e-mobility (které možná zatím ani neexistují). 

Navrhování a plánování nabíjecí infrastruktury se dosud řídilo především technologiemi a náklady. Pro dosažení kritického množství uživatelů elektromobilů je však důležité komplexně chápat potřeby, preference, obavy a nejistoty potenciálních masových uživatelů e-mobility. 

V této fázi jsou důležité následující kroky:

• Určit relevantní zainteresované subjekty, které pomohou zlepšit proces plánování v kontextu poptávky různých skupin uživatelů;
• Charakterizovat poptávku různých skupin uživatelů po mobilitě, jejich zvyky a potřeby s cílem lépe porozumět příslušným aspektům při plánování rozmístění nabíjecí infrastruktury jak v současnosti, tak i v budoucnosti;
• Odhadnout, jaké jsou potřeby různých skupin uživatelů v oblasti nabíjení, s cílem zvýšit dostupnost požadované nabíjecí infrastruktury, a tím i celkové přijetí e-mobility;
• Vyvinout zjednodušený modelový přístup pro definování strategické aproximace potřebné nabíjecí infrastruktury.

Na základě analýzy potřeb uživatelů je třeba v dalších krocích posoudit požadavky na plánování  a propojit plánování nabíjecí infrastruktury s dalšími plánovacími procesy, zejména s energetickým a územním plánováním. V průběhu plánování nabíjecí infrastruktury je zásadní identifikace možných právních, daňových a regulačních překážek: např. energetické zákony, implementace nabíjecí infrastruktury na veřejném prostranství nebo procesy účtování a plateb. 

Kromě prostorových požadavků na nabíjecí infrastrukturu je navíc třeba zohlednit i energetické požadavky, aby bylo možné lépe plánovat v souladu s potřebami uživatelů. Z historického hlediska nebyly energetická síť a elektrické systémy navrženy pro široké využití službami elektromobility. Proto je nutné systematicky vyhodnocovat současná omezení a příležitosti na celostátním, regionálním a místním komerčním trhu s elektřinou, což je důležitým předpokladem pro rychlejší zavádění nabíjecí infrastruktury. Dopady na sítě je třeba analyzovat a posoudit prostřednictvím energetických profilů pro všechny potenciální scénáře, včetně simulace možností inteligentního nabíjení. Kromě toho by umístění nabíjecích míst mělo optimálně reagovat na možnosti sítě, a mělo by poskytovat potenciál pro škálovatelnost podle různých fází rozšíření elektromobilů a místních podmínek sítě.

Důležité kroky:

• Kvalifikovat a kvantifikovat dopady i potenciál nabíjecí infrastruktury s ohledem na elektrickou síť a různé fáze rozšíření elektromobilů;
• Umožnit bezproblémovou integraci různých řešení nabíjecí infrastruktury s elektrickou sítí;
• Od samého začátku fungování zajistit harmonizaci a interoperabilitu komunikace mezi nabíječkami a infrastrukturou, s ohledem na vliv na inteligentní sítě.

Plánování nabíjecí infrastruktury je složitá záležitost a vyžaduje odborné znalosti. Externí odborníci zde mohou nabídnout cíleně zaměřenou pomoc. Několik externích odborníků poskytuje koncepce, metodiky a nástroje pro plánování nabíjecí infrastruktury. Patří sem koncepce založené na sčítání lidu, bodech zájmu a/nebo demografických údajích; výsledkem je lokalizace potenciálních nabíjecích míst, která lze zobrazit např. pomocí tepelných map. 

Kromě toho existuje řada zdrojů informací o současném stavu nabíjecích technologií, které lze již nyní konzultovat jako dostupné odborné znalosti a zkušenosti. Například platforma EAFO (www.eafo.eu) nabízí přehled "mapy stanic pro alternativní paliva" v zemích EU. Dále je třeba navázat spolupráci s vlastníky dat, aby bylo možné přijímat správná rozhodnutí týkající se plánování a zavádění nabíjecí infrastruktury.