Navazuje na Dopravní politiku ČR na období 2014 - 2020 s výhledem do roku 2050 64 , na Vizi rozvoje autonomní mobility ČR 65 , Národní strategii rozvoje cyklistické dopravy ČR 2013 - 2020 , Národní akční plán čisté mobility , Akční plán rozvoje inteligentních dopravních systémů do roku 2020 s výhledem do roku 2050. Zajištění dopravní infrastruktury pro lidi, ne pro auta, znamená prosazení základního principu mobility, tedy pohybu obyvatel bez větších zábran. Obce, města či regiony mají fungovat na základě synergie jednotlivých dopravních systémů, které ve výsledku optimalizují vzdálenosti a časy jednotlivých cílů cest. Na toto je třeba orientovat soustředěné plánovací a koncepční úsilí, a to i s ohledem na přechod k nízkoemisní ekonomice a bezpečnost. Na obrázku níže je popsán základní funkční systém, ve kterém dopravní infrastruktura hraje klíčovou roli.
Obrázek. Vztah mezi nástroji k dosažení vize mobility
Ve strategii dopravy a mobility, kterou je vždy nutné zpracovat jako první krok, by měla být řešena zejména snaha o minimalizaci potřeb přemísťování osob a zboží z bodu A do bodu B (princip měst krátkých vzdáleností) a redukovat tím negativní vlivy z dopravy. Následně volit takové způsoby dopravy, které jsou co nejefektivnější – z hlediska ekonomického, ochrany zdraví a životního prostředí. Dále klást důraz na aktivní mobilitu jako základ mobility ve městech.
Podle toho by měla být tvořena infrastruktura – měla by být tvořena s ohledem na pěší a cyklistickou dopravu, dopravu v klidu, automobilovou dopravu, a v neposlední řadě též vodní dopravu. Zároveň by měla počítat s přicházející elektromobilitou, autonomní mobilitou a nekonvenční leteckou dopravou (zejména drony nebo jinými dopravními prostředky). V současné době vytvářené plány udržitelné městské mobility vznikají na základě metodiky určené pro větší města. Postupně je nezbytné vytvářet rovněž plány i pro menší obce a provázat je s rozvojem dopravní infrastruktury na národní úrovni.
Otázku dopravy a mobility je nezbytné vnímat jako rovnováhu složek uvedených na obrázku výše. Město krátkých vzdáleností (přeneseně také změna dopravního chování, která je s “Městem krátkých vzdáleností” silně provázaná) lze chápat jako základní prostředek pro změnu k lepšímu. Jedná se o záležitost celorepublikovou, kdy zajištění dopravně-urbanistického přístupu v každém zastavěném území, který akcentuje právě tvorbu měst krátkých vzdáleností, je jedním ze základních stavebních kamenů změny k lepšímu. Této transformace lze následně dosáhnout zejména rovnovážnou podporou výše uvedených složek. Z těchto složek je vhodné vyzdvihnout právě tři: infrastruktura, služby a osvěta (důležité jsou pochopitelně všechny). Uvedené složky, provázány skrze strategický a koncepční přístup, jsou níže rozděleny do specifických cílů.
Specifické cíle:
5.1.1 Základní dopravní (zejména silniční a železniční) infrastruktura je dokončena , je vytvořena infrastruktura pro alternativní pohony, rozvoj nemotorové dopravy (zejména pěší a cyklistické)
5.1.2 Osvěta společnosti umožňuje přijetí atraktivní alternativy (naplnění individuálních potřeb novými prostředky); vyšší úroveň dopravní výchovy (školy); autonomní vozidla
5.1.3 Veřejný prostor z hlediska dopravní infrastruktury je vyřešen v Plánu udržitelné městské mobility, je součástí územního plánu
5.1.1 Specifický cíl: Dokončení dopravní infrastruktury a infrastruktury pro alternativní pohony, rozvoj nemotorové dopravy
Pro budoucnost dopravy v České republice musí být nezbytně dokončeny kapacitní páteřní koridory, zkapacitněny páteřní železniční koridory a dokončen systém dálnic a obchvatů obcí. Silniční a železniční infrastruktura, resp. její kvalita a momentální stav dokončení celé sítě, je zcela zásadní pro fungování státu. Proto je zmíněná problematika řešena přednostně, do jisté míry na úkor ostatních druhů dopravy. Průběžně jsou vytvářeny rovněž potřebné inteligentní dopravní systémy (dále ITS), umožňující optimalizaci (mezinárodní) dopravy a budoucí autonomní mobilitu. Je ovšem nezbytné provázání strategické extravilánové infrastruktury s infrastrukturou v intravilánu obcí. Např. využití železnice v příměstské dopravě patří k důležitým rozvojovým prvkům v aglomeracích. Výzvou je optimalizace návaznosti dopravy do cílových destinací na železniční uzly.
Páteřní infrastruktura je základním pilířem jakéhokoliv rozvoje dopravy a mobility a to v kontextu udržitelného rozvoje, kde lze očekávat snížení objemů určitých módů dopravy, resp. změnu dělby přepravní práce. V rámci České republiky je nezbytné, aby byla dokončena dálniční síť, obchvaty měst a obcí. Kromě silniční sítě je samozřejmě naprosto nezbytná podpora železniční sítě, resp. její modernizace a navýšení traťových rychlostí (a propustnosti).
Na městech je spočívá zajištění základní infrastruktury, a to nejen silniční (síť sběrných místních komunikací), záchytných parkovišť a odstavných parkovišť pro hustě osídlené části vč. zálivů pro nakládku/vykládku před obydlími), ale také cyklistické (v rámci regionu, resp. širších vztahů a ve městě) a infrastruktury pro pěší.
U cyklistické dopravy je dále nevyhnutelné zmínit, že pokud skutečně máme za cíl vytvořit podmínky, ve kterých si občané dobrovolně zvolí kolo jako běžný dopravní prostředek i při cestě do práce, musí vzniknout skutečně promyšlená, propojená, bezpečná infrastruktura vhodně doplněná službami (řešeno konkrétněji v následujícím specifickém cíli).
V rámci pěší dopravy je bezpodmínečně nutné klást velký důraz na zajištění bezpečných a bezbariérových přístupů k důležitým zdrojům a cílům cest (např. úřady, školy, atd.) a také k infrastruktuře mobility (zastávky veřejné hromadné dopravy apod.).
Paralelně je třeba podporovat infrastrukturu pro podporu alternativních pohonů (síť dobíjecích stanic elektromobilů, případně rozvoj vodíkových čerpacích stanic) - zmíněné záležitost je silně spjata s veřejnou hromadnou dopravou (dále VHD). Je tedy do budoucna možné uvažovat nad podporou nových trendů právě skrze obnovu vozových parků dopravců VHD.
Poslední důležitou součástí je telematická infrastruktura zaměřená na autonomní nebo zatím poloautonomní vozidla. Cílem je umožnit výměnu informací mezi vozovkou a vozidlem, aby bylo možné zajistit maximální plynulost dopravního proudu, především však bezpečnost silničního provozu. Rozvoj uvedené infrastruktury však musí být hnán již konečnou myšlenkou plně autonomních vozidel, které by do budoucna mohly kompletně nahradit současná vozidla. Opět se celá záležitost bude týkat primárně VHD (nejprve plně nebo alespoň částečně segregované dopravní systémy a následně běžný provoz a IAD). Cílem pro města a obce by měl být zejména koncepční přístup při projektování a výstavbě nové infrastruktury - doplnění projektů o prvky, které podporují rozvoj autonomní mobility (senzory, komunikační prvky a digitální infrastruktura).
Typová opatření:
Příklady projektů:
5.1.2 Specifický cíl: Osvěta společnosti: dostupné atraktivní alternativy (naplnění individuálních potřeb novými prostředky)
Prosazení alternativních způsobů dopravy vyžaduje výraznou osvětu společnosti a dostupnost služeb spojených s dopravou. Tato záležitost je složitější, pokud porovnáme velkoměsta a menší obce. Nejen, že se jedná o diametrálně odlišné podmínky a prostředí, ale díky obecně nízké dostupnosti služeb v odlehlých oblastech je v současnosti výrazně náročnější poskytovat občanům atraktivní alternativy k individuální automobilové dopravě, natož řešit osvětu k jejich užívání.
V nejbližší době je třeba provést reformu způsobu dopravní výchovy a jejího zakomponování v rámci rozvoje klíčových kompetencí (akcent na alternativní možnosti dopravy, resp. udržitelnou dopravu a mobilitu, bezpečnost silničního provozu, autonomní vozidla, ...). Postupně by měly probíhat kampaně zaměřené na všechny věkové skupiny, aby se nové způsoby dopravy staly akceptovatelnými pro všechny obyvatele. Postupně přenášet to, co funguje ve středních a velkých obcích, také na venkov. Základním mottem je „obec krátkých vzdáleností“ v kterémkoli místě České republiky. S tím souvisí též adaptace na využití ITS, v krátkém horizontu elektromobility a postupně autonomní mobility. Je vhodné otázku osvěty a služeb řešit jako jednu propojenou záležitost. Obě složky jsou na sobě silně závislé. Není možný rozvoj služeb, pokud o tom nebudou občané dostatečně informováni. Zároveň není možné přesvědčit obyvatelstvo ke změně dopravního chování, pokud nebudou existovat dostatečně atraktivní, rozšířené a spolehlivé služby, které jim změnu umožní.
Služby jsou rozsáhlý pojem, pokud se jedná o služby v dopravě, které vytváří alternativu k individuální automobilové dopravě či jiným způsobem zatraktivňují již dostupné alternativy (v rámci města krátkých vzdáleností je otázka služeb mnohem širší). Služeb, které je vhodné podpořit, je celá řada, za ty nejdůležitější z nich je možné považovat: služby pro veřejnou hromadnou dopravu (mimo navyšování kvality a komfortu v kontextu SC zejména informační systémy a mobilní aplikace), carsharing (rozvíjející se služby zaměřené konkrétně na carsharing, v současnosti jen větší města), bikesharing (potenciálně velmi silný nástroj, který může podpořit vyšší využívání kol ve městech, zvláště v kombinaci s elektrokoly), služby podporující aktivní mobilitu (motivace a zvýhodnění na straně zaměstnavatele a institucí pro zaměstnance) a další.
Na druhé straně je nutná právě zmiňovaná osvěta (zahrnující edukaci, výchovu, informovanost, participační přístup, marketing, PR apod.). Při kombinaci s výše uvedenými službami se jedná jak o rozšíření povědomí, tak o schopnost uživatelů služby zvládnout. Jednotlivé aktivity by měly být maximálně podpořeny, a to i finančně (jak ze strany státu, tak regionů, měst či obcí). Informované a znalé obyvatelstvo má pro města značené přínosy. Osvětu je vhodné rozdělit do dvou rovin: “krátkodobá/okamžitá” a “dlouhodobá”.
Tzv. krátkodobá či “okamžitá” osvěta je přístup, při němž je cílovou skupinou současná společnost a očekáváním krátkodobý výsledek. Je naprosto zásadní a nezanedbatelnou, ale sama o sobě je nedostatečná. Jedná se o masivní kampaně zaměřené nejen na služby, ale také na obecný přístup k mobilitě a také k bezpečnosti silničního provozu. Jedná se také o participaci obyvatel na rozhodování, aby si mohli volit, jak se bude zmíněná záležitost v jejich městě dále vyvíjet.
Dále je však nezbytné vhodně podpořit “dlouhodobou” osvětu. V ní hrají hlavní roli děti - budoucí dospělí. Děti se samozřejmě musí učit i v krátkém horizontu, jaké benefity skýtá aktivní mobilita, či bezpečnost silničního provozu a jaké nevýhody má neustále rostoucí automobilizace. Ale děti musíme vnímat také jako budoucí generaci, která bude nadále určovat trend. Proto již v raném věku by dětem měly být předány co nejpřesnější informace o tom, jak se svět vyvíjí a jak se vyvíjet bude,
aby si mohly osvojit některé zásadní znalosti a dovednosti, které v konečném důsledku povedou k masové podpoře a rozvoji aktivní mobility.
Typová opatření:
Příklady projektů:
5.1.3 Specifický cíl: Veřejný prostor z pohledu dopravní infrastruktury je řešen v Plánu udržitelné městské mobility, který je součástí územního plánu
SUMP umožňují reflektovat moderní trendy ve veřejném prostoru. Obce mají vhodné nástroje pro plánování dopravní infrastruktury a toto plánování mohou provázat s územním plánem. V SUMP se počítá s finální vizí veřejného prostoru, který je „tvořen pro lidi, ne pro auta“. Provázání obou plánů je tak „iterací k definitivnímu řešení“, které je nakonec zapracováno do územního plánu. Plán má být tvořen a naplňován s ohledem na základní potřeby obyvatel obcí, aby neomezoval potenciální využití nových technologických možností. Tento specifický cíl je možné rovněž vnímat jako spojující složku koncepčního a strategického přístupu. Cílem je rozvoj obcí a měst z pohledu dopravy směrem k udržitelnému rozvoji, čemuž odpovídá i pojetí předchozích specifických cílů. Je však nezbytné nezapomínat na to, jak důležité je si vše detailně popsat a rozplánovat. Nekoncepční věci mohou mít (byť s dobrým úmyslem) nedozírné důsledky.
V dnešní době je důležitým dokumentem výše zmiňovaný SUMP. Do určité míry může nahrazovat dokumenty, které byly městům dlouhou dobu dobře známé (Generely silniční dopravy/ cyklistické dopravy/ bezbariérovosti/ …, koncepce, studie atd.). Na druhou stranu může SUMP nastavit i vhodnou strukturu - ideu/vizi a cíl a další dokumenty na něj mohou navazovat a vhodným způsobem ho rozšiřovat. Město si musí určit, jakou roli může a bude hrát SUMP v kontextu specifik daného městského prostředí. Hlavní motivací, proč zpracovávat SUMP by měl být strategický a koncepční rozvoj města. V tomto případě je nezbytné zajistit městům dostatečně přehledný soubor metodických přístupů pro snadnější orientaci vedoucí ke strategickému rozvoji. Výstupem může být jak robustní dokument pokrývající všechny otázky dopravy a mobility vč. překryvu na další oblasti zájmu, tak méně obsáhlý dokument, který určuje základní ideu a myšlenky, na který je možné dále navázat. Území může být řešeno také jako součást spádové oblasti s ohledem na naplnění specifických potřeb obce. Klíčové je vnímání vztahu mezi SUMP a Územním plánem (dále ÚP). V ideálním případě by měla při vzniku SUMP probíhat aktualizace ÚP (či naopak při tvorbě ÚP by měl vznikat SUMP) a tyto dva strategické dokumenty by měly být řešeny vzájemně a současně. ÚP je zaměřen spíše na funkčnost území a urbanistický aspekt, SUMP naopak řeší pohled převážně dopravní a v některých ohledech je výrazně podrobnější. Dokumenty se proto musí maximálně doplňovat a navazovat na sebe.
Typová opatření:
Příklady projektů:
