Veřejné systémy sdílení jízdních kol mohou změnit ráz města, mohou pomoci objevit či znovuobjevit cyklistickou kulturu, jak ukazují příklady z Londýna, Paříže, Barcelony a Hamburku, kde většina úspěšných systémů funguje s vlastní parkovací stanicí nebo částečně free floating, tzn. bez stanice.
Systémy sdílených jízdních kol, bike sharing, ukazují, jak se proměnila městská mobilita. V nabídce je řada nových způsobů, jak využít jízdní kolo - pro spontánní jízdu kdykoli během dne, pro dojíždění za prací do centra města nebo na předměstí, pro volnočasovou jízdu v rámci metropolitní oblasti.
„Moderní“ systémy bike sharing se během posledních dvaceti let rozvíjí s určitou dynamikou (Panozzo 2018), která asi od roku 2016 významně zrychlila, především díky digitalizaci a s ní spojeným finančním tokům. Evropská cyklistická federace (ECF 2019) potvrzuje, že veřejné systémy sdílených jízdních kol jsou nejvíce inovativní součástí mobility.
Kombinací veřejných dopravních prostředků s jízdním kolem lze zejména v příměstských oblastech velmi dobře konkurovat automobilové dopravě. Neodmyslitelnou součástí kvalitně fungující veřejné dopravy by tak mělo být i vybavení stanic cyklostojany (krátkodobé parkování) a cyklogarážemi (dlouhodobé parkování) v duchu systému Bike & Ride. Důležité je v dopravním řetězci sledovat plynulou mobilitu obyvatel v režimu „od dveří ke dveřím“. Tu může zajistit právě kombinace jízdního kola s veřejnou dopravou. Zvláště je potřeba věnovat pozornost seniorům, pro které kolo bývá mnohdy jediným řešením, jak se vůbec dostat k zastávce městské hromadné dopravy.
V různých evropských městech již funguje okolo 400 automatizovaných veřejných půjčoven kol, ve kterých si uživatel může kolo vyzvednout a vrátit zpravidla 24 hodin denně. Nejčastěji se počítá s půjčováním kol ve městě pro dopravu na krátkou vzdálenost, respektive na krátký čas, existují ale i regionální systémy zaměřené na cykloturistiku. Ve městech obvykle bývá prvních 30 minut jízdy zdarma. Mezi nejznámější města s fungující půjčovnou veřejných kol patří Londýn, Paříž, Barcelona či Stockholm.
Bikesharing (BSS – BikeSharing System) funguje v Česku už v několika velkých městech – mimo jiné v Praze, Brně, Plzni, Českých Budějovicích, Olomouci, Teplicích, v Liberci a nově i v Ostravě. Technologický pokrok v posledních letech vyvolal doslova revoluci, v současné době funguje už 5. generace systémů. Elektronika už nemusí být umístěna na stojanu, ale je součástí každého kola, které je samostatným počítačem a zároveň díky GPS připojení může být vždy lokalizované. Současný bikesharing plně využívá výhody internetu věcí (Internet of Things, IoT), tedy automatizovaných systémů, které propojují různé přístroje, zařízení a čidla a vyhodnocují získaná data.
Moderní města by se měla připravit také na to, že kromě oficiálně zřízených "městských" systémů operují v ulicích soukromé půjčovny.
Podle webu „Bikesharing Blog“10 existuje v současnosti některý ze systémů sdílených jízdních kol v asi dvou tisících městech po celém světě; tyto systémy disponují přibližně 14,9 miliony jízdních kol všech typů, včetně tzv. pedeleků. Podle jedné ze studií má srovnatelný počet měst (2095) také některý ze systémů sdílených aut, car sharing, ovšem pouze se 157 tisíci vozidly. Nejvíce veřejných kol ke sdílení mají města v Číně - přes 2,3 milionu v Pekingu a 1,7 milionu v Šanghaji; pro srovnání, v letech 2018-19 byly počty jízdních kol ke sdílení v úspěšných bike sharingových městech Evropy mnohem nižší: Londýn 18 tisíc, Paříž 15 tisíc, Berlín 14 tisíc a Barcelona 7 tisíc (Berger 2018).
Překotný a nekontrolovaný rozvoj systémů sdílených jízdních kol bez parkovacích stanic12 však v některých evropských městech způsobuje problémy, které bývají popsány v úvodech k četným plánovacím manuálům a směrnicím. Vysoké počty jízdních kol přetěžují omezený veřejný prostor, již tak dost zatížený a nadměrně využívaný parkujícími automobily. Následkem je velmi negativní odezva především v médiích. Tímto fenoménem jsou nejvíc ovlivněna prosperující města v Nizozemí (Amsterodam, Rotterdam), Španělsku (Madrid, Barcelona), Německu (Mnichov, Kolín, Berlín), Rakousku (Vídeň) a Švýcarsku (Curych).
Pokud jde o čínský bike sharing, tam v létě 2018 dominovali dva poskytovatelé služeb, Mobike a Ofo. Do rozvoje mobility investují finanční investoři z digitálních odvětví průmyslu; v roce 2018 společnost Uber, zaměřená na sdílené jízdy, investovala do startupu Jump pro sdílená jízdní kola. Tyto společnosti jsou rovněž velmi aktivní na evropském trhu. Konzultační firma Roland Berger predikovala první konsolidace na trhu sdílených jízdních kol – krach některých větších poskytovatelů služeb a marginalizace mnoha menších – a 20% růst trhu do roku 2021 (Berger 2018).
Systém veřejných kol je pro uživatele města nespornou výhodou. Nabízí rychlé a pohodlné spojení například i při opravách nebo uzavírkách částí města. Dokáže omezit počet vozidel na silnicích a množství najetých kilometrů. Je šetrnější nejen k životnímu prostředí a našemu zdraví, ale i našim peněženkám, protože ve většině případů představuje levnější alternativu oproti vlastnictví vozidla. Na druhou stranu v českých podmínkách vyvolává téma řadu otázek:
Historie veřejných kol v ČR
Od roku 2007 začal fungovat v Praze první systém veřejných kol, pod značkou Homeport jej spustila stejnojmenná společnost jako pilotní projekt v Karlíně. V roce 2014 odstartoval svépomocný projekt renovovaných růžových kol Rekola, která je možné si půjčit na ulicích několika velkých českých měst. Lavina nových poskytovatelů přišla v roce 2017, kdy se otevřel stanicový systém Velonet v Brně a zároveň oznámilo vstup na český trh několik dalších soukromých provozovatelů jako OFO, OBIKE nebo URBO.
Vlastní nebo soukromý systém. Každý má svá pro i proti.
Města tak stojí před otázkou, zda vypsat výběrové řízení na svůj vlastní, nejčastěji stanicový systém, nebo se spolehnout na bezstanicový systém, který by provozoval jiný operátor.
Řešením může být hybridní systém, ve kterém město vyhradí stojany nebo místa ke stání, které mohou využívat všichni provozovatelé bikesharingu, stejně jako majitelé vlastních kol. Že tento systém má šanci na úspěch, ukazuje dobré soužití oficiálních stanicových systémů a soukromých půjčoven ve městech jako je například italské Milano nebo maďarská Budapešť.
Zvláštním tématem je bikesharing v menších městech. Příkladem může být Příbram, které hledá vhodné řešení.
Pokud města zvažují začlenit systémy sdílených jízdních kol do svých strategií pro mobilitu a do koncepcí pro rozvoj bydlení, do plánování a řízení udržitelné městské mobility, musí jít o veřejné systémy, které jsou funkční po několik následujících let. Veřejné soutěže, které obce pořádají, musí smluvně zaručovat spolehlivost systému, aby poskytovatelé služeb nemohli ukončit svou nabídku s odvoláním na podnikatelskou svobodu. Zabezpečení dodávek musí nárokovat obec nebo příslušná organizace zajišťující veřejnou dopravu (zadavatel), garantovat dodávky pak musí provozovatel (dodavatel).
Spolehlivá nabídka se obvykle vyznačuje celoročním provozem a dostupnou kontaktní osobou na straně dodavatele; samozřejmostí je zajištění, údržba a redistribuce (viz Exploring the Potential of Free Cargo-Bikesharing for Sustainable Mobility) provozuschopných vozidel. (To platí i o všech dalších typech sdílené mobility, kterými se tento manuál bude zabývat). Města mohou pro takové systémy sdílených jízdních kol vymezit zóny se zákazem vjezdu nebo parkování (např. v rámci pěších zón, v parcích apod.); dodržování lze kontrolovat pomocí geofencingu. Značnou část provozních nákladů tvoří redistribuce jízdních kol z přeplněných stanic a parkovacích míst do těch volnějších.
Zkušenosti s městskými systémy sdílených jízdních kol ukazují, že veřejné systémy bývají úspěšné a udržitelné, pokud nabízejí k zapůjčení kvalitní, bezproblémově fungující jízdní kola s vhodnou konstrukcí, doplněné o dostupné informace, zákaznický servis a funkční aplikace, respektující pravidla o ochraně osobních údajů. Jak ukazuje nedávná studie, pro zajištění udržitelné městské mobility je mimořádně užitečné realizovat sdílení nákladních jízdních kol.
 |  |  |  |
Ke stažení