Mobilita jako služba (Mobility-as-a-Service, MaaS) představuje integraci různých forem dopravních služeb do jediné platformy, dostupné na vyžádání; ve městech může být cenným spojencem pro rozhodovací orgány a urbanisty, kteří usilují o dosažení určitých cílů v oblasti mobility. V multimodální a na uživatele orientované platformě MaaS se skrývá značný potenciál nabídky atraktivní a efektivní alternativy nebo doplňku k osobní automobilové sdopravě. S její pomocí lze podpořit přechod k udržitelným způsobům dopravy a efektivnějšímu využívání dopravních sítí. MaaS je proto považována za nástroj, jak snížit problémy s dopravní přetížeností měst i negativní dopady dopravy na životní prostředí, a současně obnovit a oživit veřejný prostor ve městech a přilehlých oblastech.
Je ovšem nutné, aby veřejná správa vzala na vědomí, že ačkoliv plánování procesu SUMP a realizace MaaS jde ruku v ruce, MaaS s sebou nese i politické, regulační a technické prvky, které přesahují proces SUMP a/nebo kompetence místních orgánů.
(European Platform on Sustanaible Urban Mobility Plan 2019): Mobility as a Service (MAAS) and Sustainble Urban Mobility Planning
„MaaS je integrování různých forem dopravních služeb do jediné služby mobility dostupné na objednávku. Pro uživatele nabízí MaaS přidanou hodnotu díky možnosti použít jedinou aplikaci pro zajištění přístupu k mobilitě, a to s jediným platebním kanálem namísto několika rezervačních a platebních operací."
Sdílená mobilita a koncept MaaS? Maas je o integrování a propojování více poskytovatelů služeb mobility do jediné služby; právě proto jednotlivé systémy sdílení nelze považovat za MaaS. Sdílená mobilita a služby na objednávku slouží jako řešení pro první/poslední kilometr, a také mohou doplňovat tradiční veřejnou dopravu v situacích, kdy samotná veřejná doprava plně nevyhovuje jedinečným potřebám uživatele.
Z pohledu města může důraz na individuální volbu dopravy a odstranění překážek, které brání využití všech způsobů dopravy, představovat i určité riziko vzniku nežádoucího posunu ve volbě dopravy. Proto je nezbytné spolupracovat s orgány veřejné správy a zajistit, aby realizace MaaS byla přínosem pro stanovené politické a strategické cíle. Pokud by došlo k nahrazení cest vykonaných pěšky nebo na kole cestami hromadnou dopravou, nebo k přesunu z prostředků hromadné dopravy do sdílených aut nebo vozů taxi, tedy k dopravě založené na osobních autech, jde pro posun z pohledu města obvykle nežádoucí.
Stejně nezbytné jsou dynamické informace o jízdních řádech, zpožděních, přerušeních a odchylkách. Tím nejnaléhavějším krokem, který je třeba učinit, pokud chceme, aby se MaaS objevila na trhu, je zajistit přístup k datům/informacím v digitálním, strojově čitelném a otevřeném formátu. Data musí samozřejmě být spolehlivá a bezpečně sdílená.
V regionech, kde je míra využívání těchto druhů dopravy již významně vysoká, je pravděpodobnější, že je obyvatelé přijmou i v rámci systému MaaS. A naopak tam, kde dominují osobní auta, bude MaaS pronikat mnohem obtížněji. Je to spíš mladá generace, kdo snadněji přijímá jak technologie, tak způsoby dopravy, které jsou nevyhnutelnou součástí úspěšné nabídky konceptu MaaS; nové technologie a sdílená ekonomika patří k jejich životu. Je zřejmé, že některé skupiny obyvatel budou víc inklinovat k přijetí MaaS než jiné, a to je třeba při vývoji konceptu zohlednit. Naopak, pokud se tradiční veřejná doprava nezvládne zaměřit na budoucnost a vývoj, může být tento model vnímán jako méně orientovaný na zákazníka s méně inovativními službami, což může významně snížit atraktivitu jeho služeb (UITP Report Mobility as a Service, April 2019).
Doprava reagující na poptávku spolu se sdílenou mobilitou hrají velmi důležitou roli, protože mohou zajistit spojení mezi místy, která nejsou obsluhována veřejnou dopravou, a také nabídnout řešení pro první/poslední kilometr. Nemá smysl mít extrémně hustou dopravní síť v centru města, pokud zůstanou neobslouženy příměstské rezidenční oblasti.
Integrace jízdních řádů probíhá jako harmonizace jízdních řádů všech způsobů dopravy s cílem dosáhnout toho, aby jednotlivé multimodální služby na sebe navazovaly včas a bez větších časových prodlev. Pro uživatele je rovněž důležitá kvalita přestupů mezi jednotlivými službami, tedy faktory jako jak rychle se uživatel dostane pěšky od jedné služby k druhé, bezpečnost jednotlivých zařízení a přístupnost pro osoby s postižením.
Kdo bude operátorem/integrátorem MaaS? Tou klíčovou otázkou však je spíš to, kdo je schopen přitáhnout maximální počet zákazníků, a tím generovat maximální možné přínosy pro udržitelnou a cenově dostupnou mobilitu? Vzhledem k tomu, že veřejná doprava má v mnoha případech nejobsáhlejší databázi zákazníků, a současně je pilířem udržitelné městské mobility, je logické, aby se ujala vedení a řídila integraci dalších služeb mobility.
Příklady MaaS v praxi:
Helsinky (Whim app): První plně integrovaná MaaS aplikace na světě.
Vídeň (WienMobil): Kombinuje MHD, sdílená kola a taxislužby.
Praha (PID Lítačka): Integrace MHD, sdílených kol a parkování.
V České republice se MaaS stává stále populárnější, protože odpovídá na rostoucí poptávku po flexibilní, pohodlné a cenově dostupné městské mobilitě. Aktuálně v Praze zahájil pilotní projekt MaaS, který integruje veřejnou dopravu, sdílenou mobilitu a další způsoby dopravy. Pražská městská společnost Operátor ICT (OICT) spustila vyhledávač nové generace v mobilní aplikaci PID Lítačka, která slouží pro kompletní odbavení a cestování po Praze a Středočeském kraji.
Mnoho zemí proto realizuje pilotní projekty a pomáhá designovat platformy MAAS tak, aby fungovaly k maximální spokojenosti svých uživatelů. Mobilitu jako službu testují již v Austrálii, Belgii, Číně, Finsku, Japonsku, Nizozemsku, Spojeném království, Spojených státech, Singapuru nebo ve Švédsku. European Platform on Sustainable Urban Mobility Plans také vydala již v roce 2019 příručku na téma mobility jako služby a plánování udržitelné městské mobility.
Zdroj: URBIS 2025
