Teorie

Třetí věk, který následuje po produktivním věku je stále častěji spojován s cyklistikou. Není již zapotřebí cestovat na dlouhé vzdálenosti do zaměstnání a tak se zájmy přesunuly blíže k domovu. Dobré zdraví a společenské setkávání se stává v každodenním životě stále více a více důležitým. To hraje ve prospěch četnějšího využívání jízdního kola. Poslední důkaz potvrzující tento trend je demonstrován nárůstem cykloturistiky mezi staršími cyklisty s kupní silou.

Podle shodných odhadů se bude v několika evropských zemích podíl starších lidí v nastupující dekádě výrazně zvyšovat. Například v současné době je 19% Němců starších 65. let. Tento počet by se do roku 2020 měl zvýšit na více jak 25 %. To znamená, že v Německu bude žít téměř 22 milionů starších lidí. V jednotlivých regionech, jako je Východní Německo, Dolní Rýn nebo Jižní Německo dokonce dojde k masivnímu nárůstu lidí starších 80. let.

Již dnes můžeme pozorovat, že starší lidé netvoří homogenní skupinu. Výrazně se liší po zdravotní stránce, příjmy a způsobem mobility. Nicméně co mají společného je to, že očekávaná délka života je výrazně vyšší než u předchozích generací a fakt, že po svém odchodu do důchodu se mohou mnohem volněji rozhodnout, jak budou trávit svůj čas. Je proto důležité tato společná fakta, stejně jako rozdíly, brát v úvahu.

Průměrná účast starších lidí v silničním provozu se od 60 let věku výrazně snižuje, ačkoli intervaly mezi generacemi se snižují v důsledku nárůstu pohybu starších v provozu. Míra mobility, zejména podíl lidí stejné věkové skupiny kteří v den průzkumu opustili svůj dům se zvyšuje. To samé platí pro počet vykonaných cest, který již je mezi lidmi ve věku 60 – 65 let vysoce nad celoněmeckým průměrem. Teprve po dosažení věku 70 se počet cest provedených z den výrazně snižuje. Fakt, že generace která se pohybuje automobilem postupně odchází do důchodu se také odráží ve vybraném dopravním prostředku staršími 65 let v kontrastu s mladými lidmi ve městech.

Pro starší nebo nemocné seniory je ideálním dopravním a kondičním prostředkem také tříkolka. Je vyráběna jako doplněk dopravních a rehabilitačních pomůcek. Zachovává všechny znaky jízdního kola jako nejjednoduššího dopravního prostředku i jeho kladného vlivu na kondici, rehabilitaci a psychiku. Umožňuje samostatnou jízdu lidem tělesně postiženým, osobám s poruchami rovnováhy, a to nejen starším ale i méně pohybově zdatným.

Pravidelná tělesná aktivita, která rozhodně nemusí být namáhavá, prospívá starším osobám fyzicky i duševně. Dávání i přijímání sociální podpory od rodiny a přátel souvisí s pravidelným pohybem. Přiměřená fyzická aktivita, nejlépe každodenní, znamená pro seniory významný zdravotní přínos. Přínosy pravidelné přiměřené tělesné aktivity jsou následující:

• Pomáhá lidem pokračovat v nezávislém způsobu života.
• Snižuje rizika onemocnění ischemickou chorobou srdeční, vysokým krevním tlakem, rakovinou i cukrovkou.
• Udržuje zdravé kosti, svaly a klouby.
• Zlepšuje náladu i kvalitu spánku, navozuje pocit pohody a snižuje úzkosti i příznaky deprese.
• U některých osob pomáhá snižovat krevní tlak.
• Pomáhá udržovat a rozvíjet vytrvalost i svalovou sílu.
• Pomáhá mít pod kontrolou otoky kloubů a artritické bolesti.
• Pomáhá trénovat smysl pro rovnováhu a tak snižuje riziko pádů a zlomenin kostí
• Pomáhá snižovat bolesti spojené s artritidou

Některé lékařské studie ukazují, že hodina cyklistiky za týden může prodloužit život 50. leté osoby o pět let. Dalším přínosem je to, že cyklisté zůstávají fyzicky fit významně déle než lidé s menší fyzickou aktivitou.

Zejména lidé v pokročilém věku považují cyklistiku za snadnější než chůzi, zejména pokud nesou těžkou nákupní tašku. Navíc, pro mnoho lidí je cyklistika snazší než řízení automobilu v silné a rychlém silničním provozu. Konečně dostupnost a výhodnost cyklistiky jako dopravního prostředku se stále v intravilánu i extravilánu zvyšuje.

Z pohledu rizika nehod je jízdní kolo velmi často popisováno jako cosi nebezpečného nebo velmi nebezpečného jako dopravní prostředek. Kolem čtvrtiny cyklistů v pokročilém věku se cítí velice nebo nějak ohrožení pokud tento dopravní prostředek používají. Subjektivně chápou, že budou vystaveni nebezpečí v situacích jako nedostatek cyklistických stezek nebo jízdních pruhů pro cyklisty na hlavních silnicích, zejména pokud odbočují vlevo na jinou silnici.

Starší cyklisté považují kluzký povrch vozovky, poškozený nebo nerovný povrch cyklistických stezek a špatnou viditelnost za další překážku při jejich jízdě. Všechny výše uvedené faktory jsou horší, pokud cyklista má malé zkušenosti. Na druhé straně se cyklisté cítí tím méně ohroženi, čím více jízdní kolo používají. Jeden z hlavních problémů je fakt, že se závažnost nehod výrazně zvyšuje tím, čím je cyklista starší. 22 % všech těžce zraněných osob, stejně jako 48% všech usmrcených cyklistů jsou lidé starší 65. let. To je zejména díky skutečnosti, že se schopnost lidského těla regenerovat snižuje a třeba i malá zlomenina vyžaduje dlouhý čas ke zhojení. Dalším problémem je to, že starší lidé věří, že používání chodníků nebo cyklistických stezek je plně bezpečné. Jenomže pokud je na křižovatkách, vjezdech na komunikaci a na přechodech snížená viditelnost jsou cyklisté vystaveni i na těchto bezpečných místech vysokému riziku.

Infrastruktura, která spojuje požadavky a potřeby uživatelů je nutným prvkem pro bezpečnost a atraktivitu cyklistiky. Přechody a křižovatky vytvářejí pro starší cyklisty „černá místa“ – místa častých nehod. Jedem ze způsobů jak tento problém řešit je rozdělit komplexní situace, jak je odbočení vlevo, do několika postupných kroků. To vyžaduje nejenom předsunuté stop čáry nebo „ čtverce pro jízdní kola“, ale i světelnou signalizaci, pokud je to možné. Pokud silnice končí v cyklistickém zařízení je nutné zajistit viditelnost mezi motorizovaným a cyklistickým provozem. Tomu může pomoci, pokud je to nutné, odstranění vegetace a míst pro parkování automobilů, Omezení rychlosti automobilů pomáhá starším cyklistům mít dostatek času k tomu, aby mohli kompensovat svoji zpožděnou kognitivní kapacitu a zpožděné reakce a napravit své vlastní chyby. Absolutně dává smysl nabídnout alternativní trasy pro cyklisty, kteří jsou fyzicky fit a pomalejším cyklistům, a to s ohledem na nárůst počtu cyklistů a to, že se jejich požadavky stávají stále rozdílnějšími. Dostatečně velké jízdní pruhy pro cyklisty na hlavních silnicích, jednosměrky které jsou čistě otevřené pro provoz v protisměru, kombinované cyklistické stezky a dopravně zklidněné zóny by neměly být brány jako exkluzivní možnost, ale spíše jako komponenty husté a propojené sítě pro cyklistickou dopravu.

Konečně bezbariérový přístup například na nástupiště neplatí pouze pro osoby tělesně postižené nebo pro osoby s dětským kočárkem. Například dlouhé schodiště na nástupiště může vytvořit největší překážku pro starší cyklisty při jejich cestě se zavazadlem. Dokonce vynášení jízdního kola po schodech ze sklepa je pro cyklisty velkou překážkou. Alternativní strukturální řešení jsou v této oblasti také zapotřebí.

Nezávislá mobilita v pokročilém věku má vysokou hodnotu pro udržení soukromých kontaktů a sítí, udržuje fyzickou zdatnost a každodenní pohyblivost. Dopravní plánování musí odpovídat specifickým bezpečnostním požadavkům starých lidí , zejména vytvářením průhledných dopravních situací. Bezbariérové prostředí bude také pro starší cyklisty přínosem. Mnoho projektů dokazuje jak mohou být starší lidé více povzbuzeni k cyklistice tím, že to zvládnou sami. Chtějí, aby s nimi nebylo zacházeno jako se staršími lidmi, ale jako s „normálními dospělými“.