Dalším významným cílem SUMP je zajištění „humanizace“ uličního prostoru, tzn., aby vedle jeho dopravní funkce byl zároveň z hlediska života a potřeb lidí přívětivý a funkční. Uliční prostor musí být multifunkční a nikoliv být jen prostorem sloužícím dopravě. V rámci plnění ostatních funkcí (např. jako obchodní zóna nebo místo pro poskytování jiných služeb) může přispívat k omezování potřeb po mobilitě na delší vzdálenosti. Pro uskutečnění těchto potřeb je nutné vyhodnotit význam jednotlivých městských komunikací v rámci městského systému.
Ulice jako jeden ze základních prvků osnovy veřejných prostranství se významně podílí na celkovém obrazu města. Zdali je tento obraz pozitivně vnímán, záleží právě na uspořádání tohoto uličního prostoru vhodně doplněného zelení, který svou vyváženou kombinací potřeb pro dopravu ať už veřejnou, individuální nebo aktivní, je atraktivním místem každodenního společenského života odehrávajícího se pod „širým nebem“.
Požadavky SUMP na humanizaci veřejného prostoru jsou v souladu Metodikou pro přípravu a realizaci konceptu Smart Cities na úrovni měst, obcí a regionů (2018). Uspořádání uličního prostoru je vždy důležité pro jeho atraktivitu. Pokud by bylo možné nově rozdělit uliční prostor, pak by toto přeuspořádání mělo plnit různé funkce nejen pro IAD, ale především ve vazbě na funkční veřejný prostor. „Kvalitní veřejný prostor je primárně určen pěším a je prostorem pro setkávání, diskusi, svobodné shromažďování“. Veřejný prostor v této struktuře je pro občany atraktivním a může nabízet místo k investicím v něm samotném nebo i přilehlém okolí. „Inteligentní město pracuje s nástroji pro diverzitu parteru například pro řešení přespávacích čtvrtí tzv. pyžamových měst, kam lidé jezdí pouze přespat“. Oblasti měst s vysokou koncentrací bytů (sídliště apod.) by měly současně obsahovat různá zařízení, plochy, prostory, oživené kavárnami, obchody, místy pro sport a odpočinek občanů. „Hlavním principem pro řešení veřejného prostoru města je upřednostnění vnitřního růstu před prostorovou expanzí. Řada nemovitostí (pozemky nebo objekty, nejčastěji pozůstatky bývalé průmyslové, armádní či dopravní aktivity) ve městech je nedostatečně či vůbec využívaná – jde o brownfields čekající na svou regeneraci. Je chytré využít to, co již město má – změnou funkce dané plochy na bydlení. To se týká prázdných kancelářských prostor, střešních nástaveb (i na obchodních centrech), identifikovaných jako oblasti pro rozvoj a dále identifikovat prostory, které je nutno chránit a propojovat – např. tzv. zelené osy pro mobilitu (např. cyklostezky), či biokoridory“.
Termín design obvykle vztahujeme na oblast módy, vzhledu a estetické stránky nebo na změnu vlastností toho, co je na povrchu. Design, který se týká města, jeho veřejného prostoru, ulic a pohybu v nich, bychom však měli chápat jako finální výsledek řetězce aktivit a událostí. Řetězce, který začíná přijetím veřejné politiky mobility a pokračuje přes detailně zpracovaný plán udržitelné městské mobility až k jeho realizaci. V tomto ohledu je design ulice výsledkem řetězce politických, plánovacích a realizačních aktivit. Celková koncepce prostoru ulice tedy zahrnuje vývoj celého designu a jde o “produkt nakumulovaný v čase”, který odráží životní styl obyvatel daného místa, způsob, jakým prostor ulice využívají, a jejich chování a zvyky v oblasti mobility.
Kromě toho, že je design ulice jedním z konečných výstupů strategie mobility, je i procesem sám o sobě. Toto chápání se opírá o nutnost integrovat do koncepce uličního prostoru více různých zájmů a omezení. Před pěti či šesti dekádami byla koncepce městských ulic založena na principu jakéhosi smíru, který zajišťovala infrastruktura oddělující rychlost vozidel od bezpečnosti všech ostatních uživatelů prostoru. Design ulice byl jen statickou odbočkou, týkající se hmotnosti vozidel a kvality chodníků / asfaltového povrchu, a také dynamickou odbočkou, která se zabývá kinetickými účinky rychlosti a hmotnosti několika nezávisle řízených předmětů, časovou a délkovou separací mezi vizuálními stimuly na sítnici řidiče, svalovou aktivitou a reakcí vozidla, mechanikou brždění a zrychlení a vztahem mezi rychlostí a geometrií ulice (poloměr zakřivení, šířka pruhů, oddělení vozovek a chodníků atd.). Ulice byla po dlouhou dobu vnímána jako prostor spojující různé destinace, který využívá pouze motorová doprava. Tento přístup se však změnil, v současnosti už ulici nevnímáme jen jako dopravní koridor, ale jako jedno z nejživějších interaktivních míst ve městě. Design ulice by tedy v zájmu všech uživatelů a způsobů využití měl zohlednit nejen normy, které vyžaduje motorová doprava, ale i funkční, ekonomická, sociální a estetická kritéria, jako jsou:
Design ulice je procesem a projektant by neměl svou koncepci založit výhradně na technických argumentech, ale i na jejich vzájemné korelaci, a zároveň by měl zohlednit další kritéria ze souvisejících oborů.
Uliční prostor v rámci plánů udržitelné městské mobility je upravován tak, aby vedle jeho dopravní funkce byl zároveň z hlediska života a potřeb lidí přívětivý a funkční („humanizace“ uličního prostoru). Uliční prostor musí být multifunkční a nikoliv jen prostor sloužící dopravě. Ulice jako jeden ze základních prvků osnovy veřejných prostranství se významně podílí na celkovém obrazu města. Zdali je tento obraz pozitivně vnímán, záleží právě na uspořádání tohoto uličního prostoru vhodně doplněného zelení, který svou vyváženou kombinací potřeb pro dopravu ať už veřejnou, individuální nebo aktivní a je atraktivním místem každodenního společenského života odehrávajícího se pod „širým nebem“. Zlepšení kvality veřejného prostoru včetně terminálů VHD, oživení městského parteru a zajištění více prostoru pro pěší zvyšují kvalitu života lidí ve městech.
Cíle, typová opatření SUMP a opatření pro státní správu pro fázi dopravní funkce ve veřejném prostranství
Typová opatření SUMP:
Vysvětlení:
V předchozích opatřeních je nutné zohlednit specifika dle následujících prostorových struktur města:
Typová opatření SUMP:
