Aktuality podle tagu
11. 03. 2018
Co má společného Velká Británie s Českem? Zkuste se začíst do toho článku, který zpracovala britská organizace Sustrans a možná mnohé překvapí zajímavé souvislosti a paralely.
Dobře víme, že pěší a cyklistická doprava jsou ideální cestou, jak si udržet kondici a jak zmírnit problémy se znečišťováním. Stejně dobře ale víme, že z různých důvodů nejsou pro lidi vždycky zajímavé jako způsob, jak se někam dopravit.
Navzdory silným důkazům o přínosech pěší a cyklistické dopravy (především v souvislosti s pozitivním vlivem zvýšené fyzické aktivity na zdraví obyvatel, ale i v dalších oblastech, jako je snižování škodlivých emisí a lepší kvalita ovzduší) je stále hodně náročné zajistit významnější investice do aktivní dopravy. Rovnováha mezi politikou a investicemi se výrazně naklání směrem k „velké infrastruktuře“ a technologickým inovacím.
Zde jsou některá omezení, kvůli kterým dochází ke špatnému převádění důkazů do praxe:
1) limity mechanismů analýzy nákladů a přínosů;
2) příliš velká víra v rychlá technologická řešení;
3) silné lpění na strategii „předpokládat a dodávat“.
V důsledku těchto omezení dochází k rozhodnutím o investicích, jakými byla investiční strategie pro silniční dopravu ve výši 15 miliard liber, zatímco místní ulice mohou na budování infrastruktury, díky které by mohly být mnohem lepším místem pro život, získat jen velmi nízké finanční obnosy. Zkusme např. tento fakt porovnat s Prahou a s článkem, který teď vyšel na novinky.cz.
Teoreticky platí, že rozhodování o dopravních investicích probíhá v Británii na základě ekonomického posouzení a analýz nákladů a přínosů. Nově zveřejněný průzkum analýz nákladů a přínosů má poměrně jasno, pokud jde o jejich nedostatky. Slabiny v prognózách, ignorování spravedlnosti v distribuci přínosů a používání pochybných technik (např. ocenění krátkodobých úspor, diskontování), to vše zpochybňuje věrohodnost přístupu, který funguje v podobných projektech (např. při srovnání jednoho plánu dopravních komunikací s jiným). Jak jsou na tom ale v tomto kontextu sítě pro cyklisty a chodce, především ve vztahu k plánům na výstavbu silnic?
Značný rozpor mezi důkazy a praxí můžeme sledovat i v nepatřičném optimismu, s jakým hledíme do budoucna na rychlá technologická řešení. Investice v oblasti rozvoje dopravy a dopravního výzkumu kladou z velké části důraz například na:
Hlavním rizikem v tomto případě je, že pustíme ze zřetele to, co by už mohlo být možné dnes, co by se dalo realizovat. Nová zpráva o budoucnosti autonomních vozidel, kterou připravila síť evropských měst a regionů, spolupracujících na inovativních dopravních řešeních, vyjadřuje obavy ohledně sociálního rozložení dopadů, a také dochází k závěru, že „pokud dopravní úřady chtějí připravit cestu pro snižování počtu osobních aut, je načase již dnes plánovat odvážně a dělat taková rozhodnutí, která podpoří a urychlí naši závislost na hromadné, cyklistické a pěší dopravě.“
Silné lpění na strategii „předpokládat a dodávat“ je dalším zavádějícím omezením v oblasti dopravního plánování. Zhruba řečeno se to děje tak, že se podíváme na to, jaké byly vzorce poptávky po dopravě v minulosti, a předpokládáme, že budoucnost bude prostě vyžadovat víc. Tento přístup přehlíží jakoukoliv možnost změny, ať už v oblasti řízení poptávky po dopravě, změny vzorců životního stylu (např. mnohem míň mladých lidí než kdy dříve vlastní auto či řidičský průkaz), nebo dokonce jakýkoliv technologický posun. Současná investiční strategie pro dopravní komunikace nereflektuje vládní politiku v oblasti životního prostředí a veřejného zdraví, není v souladu s měnícími se sociálními vzorci a z větší části také ignoruje možnou automatizaci vozového parku v budoucnosti. Nedávno zveřejněný výzkum jde dokonce tak daleko, že klade otázku, zda přetrvávající sklon předpokládat a dodávat neodhaluje zásadní, možná nevyřčenou „reálnou politiku zajišťování dodávek osobních aut… která je výsledkem vlivu mocné lobby pro výstavbu dopravních komunikací“, a současně si všímá, že výstavba silnic má jen malý vliv na ekonomickou aktivitu a nelze se na ni spoléhat jako na prostředek pro znovunastartování britské ekonomiky.
Všechna výše uvedená omezení způsobují nesoulad mezi důkazy, politickým rozhodnutím a investicemi.
Tento nesoulad v dopravní politice se velmi výrazně projevuje na kvalitě ovzduší, kde rozpory napříč všemi oblastmi politiky rozpory napříč jednotlivými oblastmi politiky způsobují riziko, že dojde k celkovému selhání politiky: nedochází k účinné integraci strategií boje proti znečištění; dopravní strategie se vlivem na kvalitu ovzduší buď nezabývají vůbec, nebo příliš intenzivně spoléhají na technologická řešení vzdálené budoucnosti; zdravotní politika se zase mnohem víc zaměřuje na léčbu a nápravu problémů než na prevenci. Pokračující investice, jejichž účelem jsou stále dokonalejší silniční sítě, příliš neladí se strategií pro lepší kvalitu ovzduší.
Má-li být naše dopravní strategie soudržná, tyto rozpory je třeba vyřešit a odstranit. K tomu je ale nezbytně nutné umět efektivně využívat důkazy. Sustrans je přesvědčen o tom, že by aktivní doprava měla být podstatou a klíčovým prvkem takové dopravní strategie.
Článek připravila britská organizace Sustrans, která lidem využití pěší a cyklistické dopravy usnadňuje. Pracujeme s rodinami, obcemi, politiky a partnerskými organizacemi na celých britských ostrovech a snažíme se o podporu aktivní dopravy.
Jsme hrdí na to, že naše aktivity v oblasti podpory aktivní dopravy stojí na důkladné a solidní důkazní bázi. A jsme skutečně pyšní, že naše práce byla uvedena v poslední zprávě OSN jako příklad dobré praxe propojení vědy a politiky. Dopátrat se souvislosti mezi důkazy, politickou strategií a rozhodnutím o investicích do dopravy bývá však někdy obtížné.
Překlad: Asociace měst pro cyklisty, která si bere organizaci SUSTRANS jako svůj vzor.
Zdroj: Dr Andy Cope 31. 1. 2018
Dr Andy Cope is the Director of Insight at Sustrans
