Aktuality podle tagu
16. 03. 2023
CYKLOVIZE 2030 je soubor opatření k tvorbě bezpečné dopravní sítě pro moderní prostředky individuální dopravy v České republice.
Na jejím vytvoření pracuje skupina složená ze zástupců jednotlivých krajů pod záštitou Asociace krajů a spolku Partnerství pro městskou mobilitu. CYKLOVIZE 2030 spolupracuje úzce s Pracovní skupinou Ministerstva dopravy zaměřenou na koordinaci rozvoje infrastruktury pro aktivní mobilitu. Více na www.stavbycyklo.cz
Projekt CykloVize 2030 - bezpečnější cyklistická infrastruktura je podporován z Fondu zábrany škod České kanceláře pojistitelů.
Pracovní skupina se naposledy potkala ve dnech 27. – 28. 2. 2023 v Praze, aby ve spolupráci s nizozemským velvyslanectvím a jejich expertem pojmenovala problémy, které brání realizaci bezpečné dopravní sítě, navrhla společné úkoly a představila možnosti, které mají přispět k naplnění CYKLOVIZE 2030.
VŠEOBECNÝ ÚVOD – co je cyklovize 2030?
S ohledem na významný nárůst počtu cyklistů a celkové intenzity cyklistické dopravy, jakož i jiných alternativních způsobů dopravy, vznikla potřeba vytvoření uceleného systému dopravní sítě pro cyklisty a ostatní aktivní dopravu tak, jak je tomu běžné u dopravní infrastruktury pro motorovou dopravu. Doposud byla infrastruktura pro tento druh dopravy budována na základě místních zájmů, většinou bez širších vazeb a napojení do sítě dopravních komunikací. Při projektování a výstavbě této infrastruktury nebyly zohledňovány dopravní potřeby obyvatel, přirozená urbanistická centra. Pohled na dopravní infrastrukturu pro aktivní mobilitu byl zejména z úhlu uspokojování turistických potřeb. Jízdní kolo nebylo až na výjimky chápáno primárně jako dopravní prostředek, ale pouze jako nástroj k trávení volného času. Tomuto pohledu odpovídal i systém vytváření dopravní infrastruktury pro cyklisty. Infrastruktura tak byla situována především do turistických destinací. Hlavním parametrem při trasování bylo nabídnout uživatelům zajímavé prostředí, které spojí turisticky zajímavé oblasti a pomůže s vytvořením destinačního managementu turistických destinací. Tímto způsobem vznikaly cyklotrasy a cyklostezky, které zpravidla vytvářely okruhy v zájmové destinaci.
V poslední dekádě však dochází v České republice k výraznému odklonu od této doktríny a jízdní kolo je chápáno jako jeden z alternativních dopravních prostředků. K této změně výrazně dopomohl jak zvýšený zájem o alternativní dopravu, nabídka sdílených služeb, tak vytvoření celé řady alternativních dopravních prostředků s elektrickou přípomocí. Aby se aktivní mobilita mohla stát významnou součástí přepravní práce v České republice a mohlo docházet k nárůstu jejího podílu, je zapotřebí vytvořit odpovídající dopravní síť, která svým uživatelům poskytne bezpečný prostor. Není tedy žádoucí dále rozdělovat cyklostezky (tedy alternativní dopravní prostor) podle motivace jejich uživatelů na dopravní a turistické. Dopravní síť by měla fungovat podobně jako je tomu u silnic pro motorová vozidla, kde tento faktor rovněž není zohledňován. Důležitým faktorem je poptávka po takovém dopravním prostoru bez ohledu na to, zda motivací dopravních potřeb uživatelů je turistika nebo každodenní dopravní obsluha.
Při trasování a projektování takového dopravního prostoru je zapotřebí zejména zohlednit:
Obrázek 1 – Trasy by měly být krátké a rychlé. Zdroj: MAPPA Ostrava (Městský ateliér prostorového plánování a architektury), Koncepce cyklistické dopravy v Ostravě
Za tím účelem vznikla CYKLOVIZE 2030, což je soubor opatření k tvorbě bezpečné dopravní sítě pro moderní prostředky individuální dopravy v České republice. Projekt má přispět k tomu, aby se síť budovala a fungovala podobně jako je tomu u železnic nebo silnic. Tato síť musí:
1) zohledňovat dopravní potřeby obyvatel a zajišťovat vytvoření dopravního prostoru pro aktivní mobilitu uvnitř měst, či v jejich blízkém okolí;
2) podporovat multimodální dopravní systém díky napojení na zastávky veřejné dopravy;
3) poskytovat vlastní bezpečný dopravní prostor v urbanisticky silných směrech z krajských metropolí do regionálních center;
4) vycházet z vedení páteřních dálkových cyklotras (účelem je provést takové úpravy, aby dálková cyklotrasa co nejvíce uspokojovala dopravní potřeby obyvatel daného území). Páteřní cyklotrasy definované v jednotlivých krajích představují základní páteř pro budoucí ucelenou dopravní infrastrukturu pro aktivní dopravu. Její realizací dojde k vytvoření odpovídajícího dopravního prostoru nejen pro cyklisty, ale také pro ostatní moderní prostředky individuální dopravy obecně.
Na vytvoření sítě pracuje skupina složená ze zástupců jednotlivých krajů pod záštitou Asociace krajů ČR a spolku Partnerství pro městskou mobilitu. CYKLOVIZE 2030 spolupracuje úzce s Pracovní skupinou Ministerstva dopravy zaměřenou na koordinaci rozvoje infrastruktury pro aktivní mobilitu.
CYKLOVIZE 2030 navazuje na vládní Koncepci městské a aktivní mobility pro období 2021–2030, která byla přijata v lednu 2021. Užitek z ní budou mít nejen cyklisté, ale i řidiči. Více cyklostezek a cyklistů znamená zrychlení ostatní dopravy, více bezpečí a méně stresu na přeplněných silnicích, které už dnes v mnoha místech kapacitně nestačí.
Pracovní skupina se naposledy potkala ve dnech 27. – 28. 2. 2023 v Praze, aby ve spolupráci s nizozemským velvyslanectvím a jejich expertem pojmenovala problémy, které brání realizaci bezpečné dopravní sítě, navrhla společné úkoly a představila možnosti, které mají přispět k naplnění CYKLOVIZE 2030.
Projekt CYKLOVIZE 2030 – bezpečnější cyklistická infrastruktura je podporován z fondu zábrany škod České kanceláře pojistitelů.
1. POJMENOVÁNÍ PROBLÉMŮ
Cyklostezky jsou pozemními komunikacemi IV. třídy na úrovni tzv. místních komunikací, tzn., jedná se o dopravní infrastrukturu vlastněnou samosprávou na úrovni obcí. Pokud se má vybudovat ucelená dopravní síť, je nutné odstranit řadu problémů, které brání vytvoření této sítě. Celkový výčet je uveden na odkaze: https://www.stavbycyklo.cz/rizika. Pro tento článek byly vybrány alespoň čtyři příklady:
Za výstavbu cyklostezek jsou zodpovědné i malé obce, které nemají dostatek financí.
Obecně platí, že za výstavbu cyklistických komunikací jsou zodpovědné obce, a je jedno, zda se jedná o velká města, nebo obec se 111 obyvateli. V případě větších měst to obvykle žádný problém nepředstavuje, skutečně malé obce však problematika cyklistické dopravy velmi často nezajímá, protože buď mají jiné priority, nebo nedostatečný rozpočet. Kdo tedy vybuduje problematické úseky? Pro pochopení problému může pomoci srovnání s Nizozemskem, které má podobnou rozlohu jako Česko, ale jen něco přes 350 obcí, zatímco v Česku jich leží přes 6200. Problém lze řešit tak, že tyto malé obce získají podporu příslušného kraje.
Obrázek 2 – Obec Skrchov se svými 111 obyvateli musí vybudovat cyklostezku. Náklady jsou ale vyšší než roční rozpočet obce. Zdroj foto: archiv spolku Partnerství pro městskou mobilitu, z.s.
Existují úseky, na které nelze získat dotace z evropských fondů
Pokud chce Česko vybudovat bezpečnou dopravní síť pro cyklisty, pak je z praxe jednoznačně nejvýhodnější využití starých formanských cest, lesních a polních cest, které jsou ve vlastnictví obcí. Slabou stránkou tohoto postupu je ovšem nemožnost využití stávajících dotačních programů, které podporují jen výstavbu cyklostezek. Po cyklostezkách ale nemůže jezdit zemědělská a lesní technika, která zpravidla využívá právě lesní a polní cesty. Při optimalizaci a opravách takovýchto úseků lze využít pouze dotační programy jednotlivých krajů či vlastní finanční prostředky obcí. Problém lze řešit úpravou národních dotačních programů.
Obrázek 3– Příklad cesty, na kterou zatím nelze získat dotaci. Zdroj foto: Ing. Radka Žáková, Plzeňsko na kole
Chybné systémové nastavení podpory cyklistické dopravy
Při výstavbě liniových dopravních staveb na silniční nebo železniční síti dochází k vytvoření zásadní bariéry v prostupnosti prostředí. Tyto bariéry lze následně překonat pouze za cenu velkých dodatečných nákladů.
Obrázek 4– Příklad bariéry na cyklistické trase. Zdroj foto: Ing. Radka Žáková, Plzeňsko na kole
Například v Německu správce silnic na své náklady vybuduje podél silnice souběžnou cyklostezku. V Česku však podobné opatření neexistuje. A nakonec, pokud chce obec vybudovat cyklostezku podél vodního toku, musí platit státní organizaci „Povodí“ nájem. Organizace veřejné správy si posílají finanční prostředky mezi sebou s odůvodněním, že to musejí udělat jako řádní hospodáři. Důsledkem ovšem je, že některé obce raději nebudují nic. V jiných evropských státech organizace „Povodí“ přímo zohledňuje cyklisty, v Česku ne.
Upřednostňování individuální automobilové dopravy
Většina českých měst má již definovanou síť ulic a chodníků. Velká část stavebních úprav budov včetně výstavby nových objektů vyžaduje předepsané budování určitého počtu parkovacích míst. Přitom v řadě evropských zemí se od budování povinných parkovacích míst ustupuje. Velkou část českých ulic dnes zabírají parkovací místa pro auta. Uvnitř městského omezeného prostoru je třeba zvážit, zda skutečně veškerý prostor má být pro jízdní pruhy a parkoviště. Je tedy na čase přehodnotit zákonné limity pro budování parkovacích míst. Takto uvolněný prostor lze využít mj. pro cyklotrasy uvnitř měst.
Všechny čtyři příklady vyžadují systémové řešení, a to na národní úrovni.
2. NÁVRH ŘEŠENÍ PROBLÉMŮ
Pokud se má vybudovat ucelená dopravní síť pro cyklisty, je nutné řešit pojmenované problémy a realizovat konkrétní opatření. Základní výčet je uveden na tomto odkaze: https://www.stavbycyklo.cz/reseni. Jedním z úkolů je např. dostat síť páteřních tras do Politiky územního rozvoje ČR. Dále je třeba odhalit bezpečnostní rizika na páteřní dopravní síti a vytipovat nebezpečné lokality. Níže jsou pak popsány závěry a úkoly z pracovního setkání krajských cyklokoordinátorů, které proběhlo ve dnech 27. – 28. 2. 2023 v Praze.
2.1 Řídící a organizační nástroje
A) Řídící nástroje
Úvodem je nutné si přiznat, že pracovní skupina CYKLOVIZE 2030, ani žádná jiná komise není schopna vyřešit řadu výše uvedených problémů. Ty se mohou řešit jen na základě politického rozhodnutí a dále na základě iniciativ Ministerstva dopravy ČR a dalších zainteresovaných ministerstev. I proto byl projekt CYKLOVIZE 2030 představen na Dopravní komisi Asociace krajů ČR dne 10. 2. 2023 v Kutné Hoře, aby následně Asociace krajů ČR vznesla požadavky na Ministerstvo dopravy ČR. Mezi ně patří požadavky:
Je potěšující, že komunikace na úrovni Ministerstva dopravy ČR a Asociace krajů ČR již probíhá a nečeká se jen na úředně vznesené požadavky. Ministerstvo dopravy ověřuje možnosti a ministr dopravy Martin Kupka zároveň pověřil svého náměstka Václava Bernarda, aby prověřil potřebnost tohoto segmentu dopravy u jednotlivých krajů.
Konkrétní kroky vycházejí z již zmiňované vládní Koncepce městské a aktivní mobility pro období 2021 – 2030, a jsou rovněž průběžně konzultovány na Pracovní skupině Ministerstva dopravy zaměřené na koordinaci rozvoje infrastruktury pro aktivní mobilitu, která je složená z klíčových organizací ovlivňujících podporu cyklistické dopravy v ČR. Hlavním koordinátorem této komise je právě Ministerstvo dopravy ČR.
B) Organizační nástroje
Národní úroveň.
Úloha státních organizací je významná, přestože jejich úkolem není primární budování cyklostezek. Zásadním úkolem však je podpora legislativní, finanční a organizační. Co se týče financí, celkový výčet možností je popsán na https://www.stavbycyklo.cz/finance-22 . Nejde jen o přímé dotační možnosti z evropské, či národní úrovně, ale i řada nástrojů, které jsou popsány výše, neboť jsou spojené s politickým rozhodnutím. V optimální variantě se do roku 2030 předpokládá vyčlenit ze všech zdrojů až 660 mil. eur. Otázka legislativy je řešena pomocí tzv. legislativní cykloskupinou.
Státní úroveň dále nabízí koordinační a metodickou pomoc, a to prostřednictvím národního cyklokoordinátora, jehož úkolem je především propojovat partnery na státní, regionální a místní úrovni. Cyklokoordinátor pracuje externě jako spolek Partnerství pro městskou mobilitu, z. s.
Mezi aktivity národního cyklokoordinátora spadá i vytvoření mapového portálu https://mapa.stavbycyklo.cz/, na kterém je prezentována základní síť páteřních cyklotras ČR, která vznikla na základě podkladů ze 14 krajských cyklokoncepcí. Následným úkolem bude rozdělení jednotlivých páteřních cyklotras na úseky, kterým budou přiřazené atributy, např. budou rozdělené dle jejich současného a cílového stavu, stupně projektové připravenosti, či stanovení vhodných finančních nástrojů k její realizaci. Následně je třeba tuto síť začlenit do územně analytických podkladů. Je potřeba vyvolat diskusi na téma zařazení této sítě do Politiky územního rozvoje ČR.
Obrázek 5 – páteřní síť dálkových cyklotras ČR (03/2023), zdroj mapy: https://mapa.stavbycyklo.cz/
Krajská úroveň.
Jak již bylo napsané výše, na vytvoření sítě pracuje skupina složená ze zástupců jednotlivých krajů pod záštitou Asociace krajů ČR a spolku Partnerství pro městskou mobilitu. Pracovní skupina zahrnuje 14 krajských cyklokoordinátorů.
Obrázek 6– Ustanovení pracovní skupiny krajských cyklokoordinátorů na národní cyklokonferenci (12/2022). Zdroj foto: Václav Bernard, náměstek ministra dopravy
Každý kraj má také možnost si do mapového portálu https://mapa.stavbycyklo.cz/ nahrát všechny své mapové údaje, které má k dispozici, viz příklad z Olomouckého kraje: https://olkr.stavbycyklo.cz/.
Obrázek 7– Cyklistické komunikace na území Olomouckého kraje (12/2022). Zdroj mapy: https://olkr.stavbycyklo.cz/
Ale i v tomto případě čekají kraje úkoly. V některých případech by mělo dojít k aktualizaci samotné krajské cyklostrategie, která bude mít definovanou svou síť hlavních a regionálních koridorů, které zajišťují propojení krajských metropolí s regionálními centry.
Obrázek 8 – Příklad návrhu sítě národních (červená barva) a regionální tras (modrá barva) ve Zlínském kraji, zdroj mapy: www.stavbycyklo.cz
Krajská cyklostrategie by měla nabízet koordinační, metodickou a finanční pomoc při realizaci problematických úseků na této síti. Měla by zahrnovat dotační titul, který pomáhá obcím financovat jejich úseky. V některých případech by kraj mohl dokonce vstoupit jako investor výstavby cyklistických komunikací, tak jak to například dělá Ústecký kraj.
Krajská cyklostrategie by také měla stanovit kompetence, práva a povinnosti svého krajského cyklokoordinátora. Zatímco někde je tato pozice velmi silná, jinde je jen okrajová. Někde je tato pozice zřízena na odboru cestovního ruchu, jinde na dopravě nebo na regionálním rozvoji, což také v jeho pozici hraje roli. Bez sjednocení agendy krajských cyklokoordinátorů bude jen velmi obtížné prosazovat myšlenky CYKLOVIZE 2030.
Přehled krajských cyklostrategií a kontakty na krajské cyklokoordinátory jsou k nahlédnutí na tomto odkaze: https://www.stavbycyklo.cz/kraje.
Místní úroveň.
Cílem je zapojit do CYKLOVIZE 2030 ve větší míře i města. Jak již bylo zmíněno, hlavní zodpovědnost za rozvoj cyklistické dopravy mají města a obce. Kraje a stát jim v tom mají pomáhat. Příkladem spolupráce na krajské a místní úrovni je Statutární město Olomouc, které využilo mapové aplikace a ve spolupráci s krajským cyklokoordinátorem jsou zde zaneseny všechny stávající a plánované cyklistické komunikace.
Obrázek 9 – cyklistické komunikace na území města Olomouce (12/2022). Zdroj mapy: https://olkr.stavbycyklo.cz/
Spolek Partnerství pro městskou mobilitu, z.s. sdružuje města ve své pracovní skupině. Jejím cílem je motivovat a vzdělávat města, aby měla svého koordinátora městské mobility, který v rámci plánu udržitelné městské mobility prosazuje opatření na podporu aktivní mobility. Cílem je, aby města zajišťovala výstavbu dopravní sítě pro moderní prostředky individuální dopravy jak uvnitř města, tak i v širším okolí, aby zajistila bezpečné spojnice s okolními obcemi, pro ty, kdo nechtějí nebo z různých důvodů nemohou využívat automobilovou dopravu.
Obrázek 10 – Mapa České republiky se zvýrazněním městských oblastí. Zdroj mapy: Ministerstvo životního prostředí
2.2. Bezpečnost spojená s osvětovými nástroji
Jak ukazují závěry jednání Asociace krajů ČR i pracovní skupiny Ministerstva dopravy, zájem je vybudovat bezpečnou dopravní síť pro moderní prostředky individuální dopravy. Základní principy budování této sítě jsou popsány zde: https://www.stavbycyklo.cz/bezpecnost.
Prioritou by mělo být řešení míst, která jsou kritická z pohledu bezpečnosti. Máme sice přesná data o nehodách zaznamenaných Policií ČR, ale mnohdy nemáme informace o subjektivních pocitech bezpečí uživatelů nebo potenciálních uživatelů, a kromě velkých měst chybí analýzy rizikových míst a návrhy řešení. Nabízí se tato řešení:
Změny musí být okamžité i za cenu provizorního řešení. Nelze se spokojit s formálním řešením pomocí umístění dopravního značení, jsou nutné změny infrastruktury.
S rozvojem elektrokol by měla být pozornost zaměřena na výchovu směrem k osvojení si návyků jízdy na kole. Pozornost je také třeba věnovat lidem, kteří se na kole bojí jezdit, nebo naposledy jeli v dětství. Dnes se zaměřujeme jen na děti, v pozdějším období osvěta a výchova směrem k udržitelné mobilitě chybí. Měli bychom tedy nabízet i školení pro lidi, kteří chtějí jezdit na kole a možnost vyzkoušet si kolo ve městě.
Posledním paradoxním problémem při tvorbě bezpečné dopravní sítě jsou občas samotná dopravní řešení, která neodpovídají odsouhlaseným strategickým dokumentům (např. plánu udržitelné městské mobility), neodpovídají duchu norem a upřednostňují automobilovou dopravu na úkor veřejné, cyklistické dopravy a pěších. Příklady nevhodných řešení jsou popsána na tomto odkaze: https://www.stavbycyklo.cz/nedostatky-na-dopravni-siti.
Možná řešení jsou na příklad:
2.3. Komunikační a marketingové nástroje
CYKLOVIZE 2030 má svého komunikačního manažera a svou komunikační strategii. Hlavní cílovou skupinou jsou vlastně všichni účastníci silničního provozu, a to jak z pohledu odborné, tak laické veřejnosti.
Směrem k odborné veřejnosti je komunikace zaměřena na efektivní rozdělení peněz na výstavbu cyklostezek. Na krajích proběhne 14 seminářů a mediálních setkání. Informace budou dále sdíleny na sociálních sítích, na webu projektu https://www.stavbycyklo.cz/ a jeho mapovém portále https://mapa.stavbycyklo.cz/ a dále na webech SFDI https://www.ceskobezbarier.cz a na portále Akademie městské mobility https://www.akademiemobility.cz/
Směrem k laické veřejnosti bude komunikace zaměřena na skutečnost, že v Česku se investují peníze efektivně do bezpečnosti a budou přizvání k spolutvorbě bezpečné sítě pro moderní prostředky individuální dopravy. Základním komunikačním kanálem budou sociální sítě a využívání synergií s komunikačními aktivitami BESIPu a dalšími organizacemi. Při medializaci se počítá se spolupráci s krajskými a městskými cyklokoordinátory.
Součástí je prezentace nejlepších a nejzajímavějších realizovaných a plánovaných projektů na webu https://www.citychangers.eu/. Výsledky projektu budou zviditelněny také prostřednictvím soutěže Cena Víta Brandy, která oceňuje realizace cyklistických stezek a dobrých změn ve veřejném prostoru (https://www.cenavitabrandy.cz/). Bude vydáno 12 zpravodajů a 12 tiskových zpráv.
Obrázek 11 – Příklad hlavičky zpravodaje CYKLOVIZE 2030. Zdroj: archiv spolku Partnerství pro městskou mobilitu, z.s.
3. Závěrem
Pokud se podaří vytvořit odpovídající dopravní síť, která svým uživatelům poskytne bezpečný dopravní prostor, přinese to řadu výhod pro celou společnost (https://www.stavbycyklo.cz/prinosy).
V celoevropském měřítku se každé euro investic do cyklodopravy vrací několikanásobně, ať už ve zdravotnictví, růstu podniků, v dopravě či v cestovním ruchu. Na rozdíl od mírně stagnujícího trhu s auty trh s jízdními koly (a především elektrokoly) nyní dynamicky roste. Spolu s ním roste i počet lidí zaměstnaných v tomto segmentu. V porovnání s ostatními evropskými zeměmi obsadilo Česko třetí příčku v počtu lidí zaměstnaných v cykloprůmyslu (v poměru k počtu obyvatel).
Cyklistika přispívá k zavádění Agendy 2030 pro udržitelný rozvoj a k naplňování cílů udržitelného rozvoje (SDG).
Podrobně ZDE.
SEZNAM POUŽITÝCH ZDROJŮ
