Aktuality podle tagu
25. 02. 2023
Spolek Partnerství pro městskou mobilitu, z.s. přeložil článek „Města by neměla jen rozvíjet zelenou dopravu, ale aktivně rušit infrastrukturu pro osobní auta“. V České republice toto téma asi zatím není na pořadu dne, ale je dobré informovat o tom, co se děje v Evropě.
Překlad článku si můžete přečíst níže:
Místo zoufalé snahy o krátkodobé zmírnění dopravních zácp by politici měli využívat dopravní provoz jako nástroj pro zajištění udržitelnější městské dopravy, píše Phineas Harper.
Podle zjištění nového průzkumu jsou londýnské ulice nejpřetíženější na světě. Místo plýtvání penězi a emisemi při výstavbě nových silnic, které by měly zkrátit dobu, jež londýnští řidiči musí strávit v dopravních zácpách - což je ovšem snaha předem odsouzená k neúspěchu - by politici měli dělat přesný opak. Strategicky řízené dopravní zácpy mají zásadní význam pro urychlení přechodu k bezpečné a udržitelné dopravě.
Jak se každý začínající řidič dozví (a okamžitě zapomene), klaksony aut se ve Spojeném království mohou legálně používat pouze "k varování ostatních účastníků silničního provozu". "Nikdy netrubte agresivně," uvádí britský zákon o provozu na pozemních komunikacích; přesto je troubení frustrovaných řidičů, kteří si vybíjejí vztek na začátečnících za to, že váhají, na cyklistech za to, že existují, a kvůli dalším drobným nepříjemnostem, častým prvkem zvukové kulisy městského života.
Strategicky řízené dopravní přetížení má zásadní význam pro urychlení přechodu na bezpečnou a udržitelnou dopravu.
Nové údaje ze sčítání lidu odhalily, že pouze 20 % Londýňanů dojíždí do práce autem a 41 % londýnských domácností nemá vůbec žádné auto. Navzdory této relativně nízké míře vlastnictví automobilů je však město neúměrně koncipováno tak, aby motivovalo k jízdě autem. Téměř 20 000 hektarů, tedy 12,4 procenta půdy v hlavním městě, zabírají silnice - výrazně víc než pouhých 8,8 procenta půdy, která je v současnosti využívána pro bydlení.
V některých městských částech je tato nerovnováha ještě extrémnější. Například v Tower Hamlets, kde 66 procent domácností nevlastní osobní automobil, je pro silnice využito obrovských 17,1 procento půdy, zatímco pro bydlení pouze 7,5 procenta. Tento dramatický nadbytek silničního prostoru znamená, že ačkoli mnoho Londýňanů nejezdí autem, ti, kdo jezdí, navyšují průměrný počet jízd osobním automobilem nebo dodávkou na osobu a rok na celých 240. Londýn je závislý na autech.
Jedním z projevů této závislosti je i Jill, 1800tunový tunelovací stroj, který se v současnosti prohrabává pod Temží. Obří vrták Jill, přezdívaný podle první řidičky londýnských autobusů, vydlabává 600 000 tun zeminy zpod dna řeky, aby uvolnil místo pro novou podzemní dvouproudou silnici - Silvertownský tunel. Tunel, který je nepřístupný pro pěší a cyklisty a s jehož výstavbou nesouhlasí ani jedna ze čtvrtí, které má spojit, bude stát více než miliardu liber a povede k dramatickému nárůstu dopravy v East Endu. Navzdory tvrzení jeho zastánců, že nový tunel pomůže odstranit "chronické dopravní zácpy", je nanejvýš pravděpodobné, že bude mít opačný účinek. Místní obyvatelé, kteří by jinak mohli využít udržitelné způsoby dopravy, budou motivováni k jízdě autem po novém obrovském úseku z asfaltu. Do okolí bude směřovat podstatně více osobních a nákladních automobilů, kvůli čemuž budou vznikat problémy na obou stranách řeky.
Žádné množství nových silnic nikdy nepomůže odstranit dopravní zácpy
Žádné nové silnice nikdy neodstraní dopravní zácpy, protože čím více silnic se postaví, tím více lidí bude jezdit autem. Tomuto pravidlu dopravního managementu se říká "indukovaná poptávka" a jak poznamenává profesor Petter Naess v časopise European Journal of Transport and Infrastructure Research, "je teoreticky známé již nejméně jedno a půl století a v posledních osmi desetiletích bylo empiricky prokázáno v několika studiích".
Nejzřetelněji se to projevuje v místech, jako je Los Angeles, kde jsou i gigantické dvanáctiproudé dálnice pravidelně ucpané, protože intenzita dopravy se jednoduše zvýší pokaždé, když město přidá další jízdní pruh; vyvolaná poptávka však ovlivňuje i Londýn. Například v období před olympijskými hrami v roce 2012 byly miliardy liber vynaloženy na rozšíření okružní dálnice M25 v naději, že se podaří snížit její nechvalně proslulé dopravní zácpy. Jak ale ukázala studie z roku 2021, vedená bývalým vedoucím vědeckým pracovníkem ministerstva dopravy Davidem Metzem, další jízdní pruh nepřinesl vůbec žádné navýšení rychlosti a plynulosti dopravy. Místo toho tato rozšířená dopravní komunikace prostě jen přiměla větší počet Londýňanů k jízdě autem, což vedlo k 23% nárůstu dopravy, kterou tvořili převážně místní obyvatelé na krátkých cestách.
Omezit používání automobilů neznamená jen snížit množství výfukových plynů. Elektromobily sice produkují méně místního znečištění než vozy s benzinovým motorem, ale jejich výroba a provoz stále vyžadují obrovské množství energie a emisí uhlíku; také jsou závislé na vzácných kovech, jako je lithium, jehož nedostatek Mezinárodní energetická agentura předpovídá již od roku 2025.
Navíc platí, že urbanismus orientovaný na osobní automobilovou dopravu je ze své podstaty neudržitelný, a města, která na jeho základě vznikají, jsou neefektivní, s nízkou hustotou osídlení, a tudíž méně bezpečná. Truchlící rodiče jen těžko povzbudí, když zjistí, že jejich dítě nesrazil dieselový vůz s pohonem 4x4, ale Tesla Cybertruck. V konečném důsledku jsou nové dopravní komunikace jako Silvertownský tunel zcela v rozporu se snahou o rychlý přechod k udržitelnému urbanismu. Namísto zvětšování plochy silnic v rámci krátkodobé a sebezničující snahy o zmírnění dopravních zácp by urbanisté měli dělat pravý opak - strategicky odebírat prostor ze silniční sítě, aby se dlouhodobě snížila intenzita používání automobilů.
Urbanismus orientovaný na osobní automobilovou dopravu je ze své podstaty neudržitelný
Ačkoliv se na první pohled může zmenšování silničního prostoru jevit jako přímá cesta k intenzivnějším dopravním zácpám, podle vedoucího urbanisty pařížského metropolitního regionu Paula Lecroarta výzkum realizovaný v 60 městech ukazuje, že odstranění jízdních pruhů z dálnic v intravilánech rychle snižuje dopravní zátěž o 14 %, aniž by se "zhoršily dopravní podmínky". Přestože dopravní zácpy nelze zmírnit budováním nových dopravních komunikací, mohou být, pokud jsou strategicky řízeny, účinným nástrojem ke snížení intenzity používání osobních aut.
Někteří z aktivistů, prosazujících udržitelnou dopravu a cestování, si představují, že řidiče lze zbavit jejich závislosti na autech pouze prostřednictvím investic do rozvoje veřejné dopravy a cyklistiky. Doufají, že s neustále se zlepšujícími možnostmi v oblasti udržitelné dopravy se víc a víc řidičů ekologicky přesune na jinou dopravu a používání automobilů a dopravní zácpy se jednoduše budou zmenšovat, aniž by to vyžadovalo politicky sporné změny v silniční síti. Bohužel je tato bláhová představa naprosto mylná.
Důsledkem jakéhokoliv poklesu intenzity používání osobních aut, které nastane díky novým možnostem udržitelné mobility, jsou přehlednější silnice. Kvůli vyvolané poptávce však klidnější silnice stejně jako ty nové jednoduše podněcují víc lidí k tomu, aby opět jezdili autem. Stručně řečeno, pokud nedojde k postupnému snížení prostoru vyhrazeného automobilům, každá iniciativa v oblasti udržitelné dopravy činí automobily lákavějšími, a my se pohybujeme v začarovaném kruhu.
K přerušení tohoto cyklu je nutné, aby města vedle budování zelených dopravních systémů přistoupila k aktivnímu odstraňování staré infrastruktury pro automobilovou dopravu: k zužování silnic, nahrazení jízdních pruhů pro auta jízdními pruhy pro autobusy a jízdní kola, rušení parkovacích míst pro auta v ulicích, realizaci městských čtvrtí s nízkou hustotou provozu, a především zmenšování prostoru, který je vyhrazen autům, všude tam, kde je příliš nízké dopravní zatížení.
Tato opatření lze samozřejmě zavádět společně se zdaněním, jakým je elektronické zpoplatnění silnic, ale mýtné a jemu podobná řešení mají neúměrný dopad na nejméně majetné lidi a budoucí vlády je mohou snadno zrušit. Naopak dlouhodobé fyzické snížení procenta ploch vyhrazených pro automobily trvale mění konfiguraci měst ve prospěch udržitelné dopravy.
Strategické zmenšování prostoru na silnicích znamená zcela přeformulovat příběh o dopravních zácpách. Dopravní přetíženost nelze zmírnit pomocí dalších nepromyšlených tunelů a obchvatů, může však hrát klíčovou roli v boji proti závislosti na autech, a to v součinnosti s účinnými systémy udržitelné dopravy. Zrušme tunel Silvertown - a místo něj vybudujme cyklostezky!
Phineas Harper je ředitelem Open City a bývalým zástupcem ředitele Architecture Foundation. Je autorem knih Architecture Sketchbook (2015) a People’s History of Woodcraft Folk (2016).
Autorkou fotografie je Anouk Fotografeert prostřednictvím služby Unsplash.
Zdroj:
Phineas Harper | 11. ledna 2023
