Aktuality podle tagu
03. 09. 2021
V roce 1992 bylo město Graz mezinárodním průkopníkem s implementací celoplošného Tempo 30 s výjimkou hlavních silnic. Řada měst v Rakousku, jako Dornbirn a Leoben, stejně jako Grenoble, Helsinky, Lille, Curych a Barcelona na mezinárodní úrovni, následovala příklad. Nejnověji, na začátku roku 2021, Brusel stanovil Tempo 30 jako standard v zastavěné oblasti, Tempo 50 se stalo označenou výjimkou. V roce 2020 bylo v parlamentu v Nizozemsku rozhodnuto o zavedení Tempo 30 na celostátní úrovni. Od 11. V Rakousku v současné době probíhají práce na reformě předpisů o silničním provozu (StVO).Pokud jde o místní kvalitu života a bezpečnost silničního provozu, lze jen stěží odůvodnit, proč by Rakousko nemělo následovat španělský příklad.
V roce 2020 zahynulo při provozu v Rakousku 344 lidí, každý třetí člověk zemřel kvůli nadměrné rychlosti.Každá čtvrtá smrtelná dopravní nehoda se stala v místní oblasti. Největší skupinu obětí tvořili chodci. 47 procent lidí, kteří zemřeli při provozu v místní oblasti, bylo starších 70 let. Riziko smrti lidí, kteří jdou při střetu s autem při rychlosti 50 km / h, je zhruba dvakrát vyšší než při rychlosti 40 km / h a dokonce pětkrát vyšší než při rychlosti 30. Zkrátka: 30 km / h zachraňuje životy. A Tempo 30 také zlepšuje místní kvalitu života. Děti jsou dobrým indikátorem kvality pobytu na veřejných prostranstvích. Studie z Německa například ukazuje, že děti v dopravně uklidněných zónách Tempo 30 si hrají v průměru více než dvakrát déle venku bez dohledu rodičů v obývacím prostoru než v ulici s průchozím provozem a Tempo 50. Tempo 30 by také bylo důležitýOpatření na podporu aktivní mobility dětí , která po celá desetiletí klesá a rodiče ji často zdůvodňují takto: příliš nebezpečné.
V září 1992 byl Tempo 30 představen plošně ve Štýrském Hradci, s výjimkou hlavních silnic s Tempo 50. Doprovodná studie ukázala, že v prvním roce po zavedení klesly dopravní nehody v celé městské oblasti o 18 procent. Průměrná rychlost vozidla se z předchozích 37,1 km / h snížila jen minimálně o 0,5 km / h. Stejně zajímavé: přijetí nařízení stouplo ze 44 procent krátce před implementací, na 60 procent v měsíci po jeho zavedení a poté na 77 procent o dva roky později. Pro ty, kteří řídili auto, bylo schválení předem pouze 29 procent, ale o dva roky později toto nařízení podpořila také velká většina 68 procent. [I]
V Rakousku je Tempo 30 v současné době oprávněnou výjimkou v místní oblasti. Podle § 20 / 2a StVO může být snížená rychlost stanovena oficiální vyhláškou pro celou místní oblast za předpokladu, že to slouží bezpečnosti provozu nebo snižuje znečištění hlukem, zápachem a znečišťujícími látkami. Všechny tyto body platí zpravidla pro Tempo 30 místo Tempo 50 v místní oblasti - zákon je tedy vzhůru nohama. V současné době musí být vytvoření situace, která byla prokázána jako výhodná pro kvalitu života a bezpečnost silničního provozu, schváleno oficiální vyhláškou. Toto nařízení pochází z doby, kdy se název knihy německého plánovače měst Hanse Bernharda Reichowa stal domácím slovem: „Město přátelské k autům“.Časy se změnily a pokud je fráze „humánního“ dopravního systému brána vážně, mělo by tomu být naopak. Vyšší rychlosti vozidla by měly být oficiálně předepisovány pouze tam, kde jsou omezena rizika a vedlejší účinky.
S ohledem na platné, dokonce život zachraňující důvody pro Tempo 30 lze položit i opačnou otázku: Co vlastně hovoří ve prospěch Tempo 50 jako standardní rychlosti v místní oblasti? Hlavním argumentem je často úspora rychlosti a času. Tento argument se však rychle rozpadá. Na jedné straně proto, že skutečný rozdíl v průměrné rychlosti je minimální - viz Graz jako příklad. Na druhou stranu, protože Tempo 50 lze stále předepisovat na důležitých dopravních tepnách. Veřejná doprava se také často obává zpomalení. Existuje však, za prvé, mnoho možností a osvědčených opatření, která upřednostňují veřejnou dopravu (například přednostní přepínání na semaforech, centrální ostrůvky na zastávkách, vyhrazené pruhy pro autobusy atd.), A za druhé, Tempo 30 vytváří veřejný prostor více atraktivní,zlepšuje kvalitu pobytu, motivuje lidi chodit a tím častěji využívat veřejnou dopravu. Praxe také ukazuje, že řešení lze nalézt, pokud existuje vzájemná ochota spolupracovat.
V Rakousku se v současné době pracuje na reformě StVO. Tuto příležitost by mělo být využito k převrácení právního rámce naruby i v Rakousku. Vysoká kvalita života, kvalita pobytu na veřejných prostranstvích a bezpečnost provozu se musí stát standardem, výjimky musí být odůvodněny. Všechno ostatní je těžké argumentovat a v každém případě vyžaduje vysvětlení.
Zdroje:
[i] Schützenhöfer A.: Grazský model. In: Tempo 30 - Ulice jako obytný prostor. Vídeň: Kuratorium für Verkehrssicherheit, 1999. Strany 13-23. URL https://trid.trb.org/view/960039 - stav: 29.6.2021
Grafický zdroj: Höfflin P.: Vlastnosti městských prostor a jejich význam pro rozvoj dětí. In: Forum Bydlení a rozvoj měst, Dítě ve městě, 1/2019
Přeloženo: VCÖ
