Aktuality podle tagu
12. 08. 2021
Autory toho článku jsou Chris & Melissa Bruntlettovi. Spolek Partnerství pro městskou mobilitu zajistil překlad.
V Holandsku tvoří ženy 56 % všech osob, které jezdí na kolech. A není to proto, jak mnozí rádi uvádějí, že se holandské ženy rodí na kole, nebo že jsou z nějakého důvodu sebevědomější, víc riskují nebo jsou nějakým jiným způsobem nadprůměrné. Pravděpodobnějším důvodem vysokého počtu žen cyklistek je to, že každé město, každá obec v Holandsku je naplánovaná tak, aby jízda na kole byla tím nejjednodušším a nejpohodlnějším způsobem, jak se dostat z domova do jakékoliv destinace, a to bez ohledu na pohlaví. Pokud lze naše každodenní cesty - jako zavézt děti (nebo sebe) do školy, nakoupit , dostat se do práce nebo na setkání s přáteli - jednoduše vykonat na kole, stává se jízdní kolo zcela přirozenou volbou, především pro ženy.
Naneštěstí s počátkem industrializace a následného šíření automobilové dopravy se rychlost a pohodlí začaly spojovat především s jedním způsobem dopravy, s dopravou motorovou. Začátky plánování měst na počátku 20.století byly zaměřeny na budování ulic, kterými se člověk mohl dostat z domova do cíle cesty (tedy do práce) při co nejmenším počtu překážek nebo objížděk. V těch dobách byli všichni projektanti jen muži a jejich přístup byl definován jejich vlastními zkušenostmi a potřebami, nikdo nekomunikoval přímo s lidmi, kteří v ulicích bydleli. Spolu s rozvojem příměstských částí a intenzivnějším oddělováním práce od domova se určité sociální vyloučení, jež ovlivnilo celé generace obyvatel měst, stalo nevyhnutelným.
Osobní a prožité zkušenosti jednotlivce ovlivňují naše rozhodování a vytvářejí jak skryté, tak někdy i otevřené předsudky a zkreslení skutečnosti. Abychom skutečně mohli pochopit ten zcela mužský přístup k plánování rozvoje měst, měli bychom pouvažovat o čtyřech funkcích města, které definoval Mezinárodní kongres moderní architektury počátkem 20.století: bydlení, práce, odpočinek a cirkulace. Vzhledem k tomu, že účastníky kongresu byli výhradně muži, práce byla přirozeně ceněna víc než cokoliv jiného. Tato terminologie důsledně opomíjí zkušenosti žen ve městech, konkrétně jejich cesty v rámci pečovatelské činnosti: neplacené práce, kterou dospělí vykonávají pro děti a nemohoucí osoby. Termín, který zavedla profesorka Inés Sánchezová de Madariaga z Madridské polytechnické univerzity, byl dále rozšířen tak, aby definoval pečovatelské cesty, tedy všechny cesty během dne za účelem pečovatelské činnosti. Často jde o řetězení cest: několik zastávek během jediné cesty. Tyto cesty se stále týkají převážně žen.
Po desetiletích, kdy ženy byly zcela nedostatečně zastoupeny v sektorech plánování a dopravy, není divu, že se jejich potřeby a přání v těchto oblastech neodráží. Ve Spojeném království tvoří ženy pouze 30 % ve skupině osob pracujících v sektoru dopravy. V USA je to podobné číslo, pouhých 20 %. Možná ta vzájemná souvislost není na první pohled jasná, ve skutečnosti však na zastoupení záleží, a jak již dříve bylo dokázáno, dostatečné zastoupení může měnit systémy.
V roce 1980 se zvolení islandské prezidentky Vigdís Finnbogadóttirové stalo katalyzátorem pro klíčové pozitivní změny v kvalitě života žen v tomto státě. Politika, jejíž součástí byla celodenní, značně dotovaná péče o děti nebo devítiměsíční rodičovská dovolená, měla výrazný dopad na životy zdejších žen. Protože ona sama zažila jiný svět, určený jejími mužskými předchůdci, její vlastní zkušenosti definovaly způsob, jakým vládla.
Podobně i v Evropě přijetí genderového mainstreamu, které následovalo po Konferenci OSN o ženách v roce 1985 a navazující Amsterodamské úmluvě z roku1997, rozhodlo o integrování cílů rovnosti do všech programů a vneslo do plánovacího procesu rozmluvy o feministické perspektivě. V důsledku pak napříč celou Evropou vznikla řada iniciativ a programů, které pomáhají vytvářet genderově vyváženější podmínky ve městech. Naneštěstí však vzhledem k tomu, že se genderový mainstream nestal politickým proudem, zůstala většina těchto programů jen „pěknými myšlenkami“, které velmi rychle odstranil každý rozpočtový škrt nebo změna politického vedení. A v tom spočívá výzva – dokud nebude genderová rovnost považována za vážné téma, zůstane trvalá změna jen volitelnou možností, nikoliv povinností.
„Nevíme, co je to feministické město, protože jsme doposud žádné neměli.“ Ostrá, a současně bolestná slova Katriny Johnston-Zimmerman, která se zabývá městskou antropologií. Je zde však naděje. Ženy ve vedení měst jako Janette Sadik-Khanová v New Yorku, Anne Hidalgová v Paříži či Valérie Planteová v Montrealu již dokázaly, že pozitivní změny dopravních systémů a našich měst jsou možné. Genderová rovnost v sektoru dopravy a plánování může z feministického města učinit dosažitelnou realitu, z níž bude mít prospěch úplně každý.
https://www.john-adams.nl/the-feminist-city/
