Aktuality podle tagu
22. 11. 2020
Veřejná doprava zaznamenala v průběhu jarního restriktivního hospodářského režimu kvůli obavám z covidu-19 výrazný pokles. Lidé zůstávali pracovat z domova nebo raději jezdili do práce vlastním autem, pouze omezené množství cestujících zůstalo závislé nebo prostě jen věrné veřejné dopravě. V tomto smyslu stále sehrává veřejná doprava důležitou roli v mobilitě obyvatel. Navíc z pohledu budoucí situace a nových výzev souvisejících s environmentální, ekonomickou i sociální udržitelností je třeba veřejnou dopravu dále rozvíjet a její roli posilovat. Otázkou zůstává jak.
Autorkou článku je Andrea Ćirlićová.
V České republice se v průběhu jarních měsíců 2020 projevily ve veřejné dopravě stejné negativní dopady jako v jiných státech světa. Například v Praze se po zavedení restriktivních opatření v březnu 2020 během několika dní propadlo využívání městské hromadné dopravy téměř o polovinu (při srovnání údajů z pondělí 16. a pátku 13. března). V porovnání se samým začátkem března se odhaduje propad dokonce o 71 %. Více než třetinový propad cestujících se v Praze v metru projevoval ještě v srpnu.
Paralelně se snižováním počtu cestujících rostl počet zaměstnanců Dopravního podniku hlavního města Prahy a dalších dopravců, kterým byla nařízena povinná karanténa. Reakce dopravců se tak soustředila na prodloužení intervalů, časové omezení provozu některých linek nebo zavedení prázdninového jízdního řádu v provozu (v Praze pro metra a tramvaje).
Výrazný pokles v používání veřejné dopravy se projevil i významným dopadem na tržby dopravních podniků. Jednadvacet dopravců začleněných do Sdružení dopravních podniků evidovalo k začátku června ztrátu okolo 1,1 miliardy korun. V souvislosti s nutností posílit roli veřejné dopravy to není dobrá zpráva a bude proto třeba pro dopravce najít vhodné dotační nástroje ze všech připravovaných programů (Operační programy 2021-2027, Modernizační fond, Fond obnovy, Fond spravedlivé transformace).
Podle situace a lokálních podmínek bude třeba se zaměřit na opatření usnadňující dostatečné rozestupy mezi cestujícími (sociální distancování), a to zejména prostřednictvím rozšířených služeb dopravců a aktivního řízení pohybu (přes aplikace). Zapotřebí bude také nově nastavit bezpečnostní „standardy“, které budou odrážet naše dosavadní zkušenosti s covidem-19 a další budoucí rizika.
Neměly by však zpomalit ani obecné rozvojové programy, spíše naopak, a to zejména v oblasti udržitelnosti životního prostředí, odolnosti, digitalizace a v neposlední řadě ve svém zaměření na pohodlí cestujících.
Bude nutné i lépe koordinovat pohyb lidí a přepravu zboží, aby byla efektivněji využívána vhodná dostupná infrastruktura.
Velká města s rozvinutou sítí veřejné dopravy a s trvajícími problémy v průjezdnosti a závislosti na individuální přepravě budou pro zavedení vyváženějšího řešení v jednodušší pozici. V menších městech a tam, kde služby veřejné dopravy dostatečně nefungují, bude nutné ekosystém dopravních služeb přezkoumat a zrevidovat, aby odpovídal budoucím požadavkům na mobilitu.
Je každopádně nepravděpodobné, že by se vzorce mobility vrátily zpět do stavu před covidem.
Mobility-as-a-Service (MaaS) je typ služby, která prostřednictvím společného digitálního nástroje umožňuje uživatelům plánovat, rezervovat, kontinuálně sledovat a platit za více typů mobilitních služeb. Vše ve velmi personalizované formě. V budoucnosti lze očekávat, že MaaS bude zároveň cílit na zpříjemnění samotné cesty.
MaaS přináší integraci různých přepravních služeb (veřejné dopravy, sdílení aut, kol, skútrů, ale také taxi, ride-hailing, půjčovny aut apod.) a hlavně jednoduchý přístup k nim v rámci jedné digitální nabídky. MaaS je vyjádřením služeb na míru, kde nabídky reflektují nejvhodnější řešení podle aktuálních potřeb cestujícího, zároveň ale zohlední potřeby společnosti jako takové. Strategickým cílem je umožnit lidem zbavit se závislosti na jejich autě a nabídnout jim jiný, lepší a zároveň udržitelnější způsob přepravy. Pokud se podíváme do vzdálenější budoucnosti, tak by taková služba měla integrovat i přepravu zboží, protože určitá přeprava osob není možná tak nutná, když se její konkrétní cíl (úkol) dá splnit jinak (př. dodávkových služeb).
Základem MaaS by každopádně měla být efektivní a čistá (zelená) veřejná doprava a aktivní mobilita. Z pohledu udržitelnosti by tato cesta neměla být zpochybňována ani v pokoronavirové době. O to více je třeba se v současnosti soustředit na taková řešení, která to dlouhodobě zajistí.
Vzhledem k důležitosti mobility v každodenním životě, jejímu dopadu na život ve městech a nutnosti zajistit její udržitelnost v rámci městských ekosystémů vypadá jako optimální koordinátor veřejnoprávní subjekt zodpovědný za nastavení systémových pravidel a kontrolních mechanismů v oblasti veřejné dopravy na daném území (tzv. Public Transport Authority). Hlavním integrátorem se následně může stát lokální provozovatel veřejné dopravy nebo jiný přidružený veřejnoprávní subjekt (příklad Operátora ICT v Praze). Integrátorem však může být i čistě technologicky zaměřený subjekt, který nabízí partnerství jednotlivým poskytovatelům mobilitních služeb. Určitě to ale neznamená, že se neočekává intenzivní aktivita samotných poskytovatelů služeb, kteří jsou nositeli konkrétní služby a souvisejícího obchodního modelu.
V poslední době se navíc na trhu objevuje velké množství různých integračních platforem, které nabízejí i tzv. ‘white-label’ řešení, tedy softwarové nástroje, které mohou být využity různými (jinými) společnostmi jako jejich vlastní systémy pod vlastní značkou a s určitou mírou individuálního nastavení. Firmy, které je vyvíjejí, jsou buď přímo propojené s různými dopravci (národními nebo mezinárodními) nebo s nimi vytvářejí strategická partnerství.
I přes jasné přínosy MaaS není jeho zavádění a úspěch samozřejmostí. Pohodlí a flexibilita vlastního vozu v některých lokalitách dále posilovaná skutečně nevyhovujícími jízdními řády mimo špičku jsou v začátcích zavádění nového systému typu MaaS těžkými překážkami. Je třeba postupovat ve fázích a zaměřit se v prvé řadě na pokrytí nejčastějších mobilitních potřeb pozitivně naladěné části populace v dané lokalitě (regionu). Zvlášť v menších lokalitách je vhodné hledat lokální komunitní řešení, která zároveň pomáhají vytvářet nové služby a s nimi pracovní pozice. V těchto lokalitách je zároveň vhodné už v počátcích integrovat i služby přepravy zboží, protože potřeba mobility obyvatel zde často souvisí právě s potřebou vyzvednutí nějakého zboží či služby.
Aby byla MaaS úspěšná, musí dokázat maximálně zjednodušit a zpříjemnit přesuny za různým účelem a v různých časech, popřípadě umožnit, že k některým přesunům nebude muset vůbec docházet. MaaS musí umožnit život bez vlastního auta, aniž by to bylo vnímáno jako omezení svobody mobility. MaaS musí také podpořit zavádění vozidel na alternativní paliva a celkové efektivní využívání vozidel sloužících k přepravě osob. Je zároveň klíčové, aby MaaS motivoval k aktivnímu pohybu a zlepšování fyzické kondice a umožnil celkový pozitivní zážitek z každé cesty! Je toho prostě hodně a cesta s novými technologiemi nebude přímočará, zvlášť v oblasti autonomních vozidel, ale doufejme, že až v roce 2030 budeme bilancovat, MaaS už bude pevně zakotveným typem služby a pro většinu cest i typem preferovaným.
Pokud máte nějaké dotazy k veřejné dopravě a systému MaaS, obraťte se na autorku článku Andreu Ćirlićovou, seniorní expertku EY na budoucnost měst.
Mobilita jako služba (MaaS) zajistí lidem vysoký komfort při cestování a umožní tak lidem snížit závislost na vlastním autě.
