Aktuality podle tagu
04. 09. 2020
Chytré řešení veřejné dopravy může ušetřit náklady a zastavit úbytek cestujících ve veřejné dopravě. Co je a jak funguje tzv. Lindau Modell?
V současné době pokračuje postupné snižování přepravního podílu veřejné hromadné dopravy na úkor především individuální automobilové dopravy. Výjimkou není ani situace v městské hromadné dopravě, kdy i přes různá opatření se nedaří tento negativní trend zastavit nebo aspoň výrazně zpomalit. Uvedená opatření jsou různě náročná nejen z hlediska nároků na finanční prostředky, přičemž efekt po jejich aplikaci nebývá vždy v souladu s očekáváním.
Především v malých a středně velkých městech se s úspěchem aplikuje další druh opatření, který v porovnání s jinými opatření podstatně podporuje udržení pozice MHD na přepravním trhu ve městě a podporuje i zisk nových cestujících pro MHD. Tímto opatřením je budování tzv. integrovaných přestupních uzlů pro MHD (v němčině se používá označení Rendezvous Punkt nebo hovorovější Treffpunkt) v rámci tzv. Lindau Modellu.
Tzv. Lindau Modell (podle města Lindau) představuje moderní formu organizace MHD ve městech střední a menší velikosti. Všechny linky a jejich spoje opačných směrů se pravidelně setkávají v integrovaném přestupním uzlu, takže cestující se z kterékoliv výchozí zastávky na libovolnou cílovou zastávku přemístí s nejvýše jedním přestupem, přičemž doba na přestup je minimalizována. Pro garanci dodržování jízdních dob bývají křižovatky ve městě doplněny o preferenci vozidel.
Pod pojmem integrovaný přestupní uzel (využití má často v menších systémech MHD a dále také ve velkých městech ve večerním a nočním provozu) se rozumí v této souvislosti časově shodné setkávání spojů linek MHD ve vymezené lokalitě, které se vícekrát denně pravidelně opakuje (např. po hodině). Vozidla MHD se z co nejvíce linek (větví linek) setkají ve stejnou časovou polohu a po krátkém pobytu (s přirážkou na případné krátké zpoždění jiných spojů) pokračují v jízdě. Poněvadž navíc velikosti period linek v menších systémech MHD jsou často velmi velké a přestupy u časově nesouladných přípojů mohou být časově velmi náročné, dosahuje časově shodné setkávání spojů linek pro pravidelné i nepravidelné cestující velký význam, pokud se cíl jejich cesty nenachází přímo v centru města. V menších a středně velkých městech se často doporučuje situovat integrovaný přestupní uzel na ústřední autobusové nádraží, které bývá často situováno v dosahu železniční stanice, nebo v centru/těžišti města.
Integrovaný přestupní uzel je účelné zřídit, pokud jsou zanalyzována kritéria jako důvody pro jeho zřízení, jeho poloha a podoba či provozní uspořádání. Externí návaznosti navzájem mezi MHD a železniční či autobusovou dopravou se mohou uskutečnit na více místech, pokud také časová koordinace z mnoha různých důvodů není pro jednotlivé směry možná. Z marketingového hlediska má tento bod význam i v tom, že vzájemně se setkávající dopravní prostředky prezentují MHD jednotně navenek jako z pohledu cestujících základní prvek systému (důležitý je samozřejmě i design a uspořádání tohoto přestupního bodu).
Prostorová, časová a tarifní návaznost v integrovaném přestupním uzlu Radolfzell
Vymezující charakteristiky integrovaných přestupních uzlů
|
vymezující charakteristiky |
požadavky |
|
parametry |
- počet stanovišť - uspořádání nástupišť (ostrovní / boční / jiné) - celková délka a šířka nástupišť - uspořádání hrany nástupiště (podélné / stupňovité / pilovité / hřebenovité) - výška nástupiště - ochrana před povětrnostními vlivy (střecha / přístřešky / nekryté) - architektonické začlenění do okolí, atd. |
|
formy |
- stanoviště na okraji komunikace - nástupní prostory u ostrovního nástupiště - paralelní uspořádání s více nástupišti (každé vždy pro 1 vozidlo) - kombinace těchto způsobů |
|
dopravní uspořádání |
- setkávání spojů linek (časově shodné / neshodné) - pro plánované setkávání vozidel MHD v uzlech je nutným předpokladem bezkonfliktní (tzn. bez kongescí) oběh vozidel na linkách - doba pobytů vozidel (spoje linek) - vlastní provozní uspořádání (levostranný provoz / pravostranný provoz / jiné) - poloha uzlu na síti ulic města (vyhrazená komunikace či prostor pro MHD / běžná komunikace) - sled odjíždějících spojů MHD (stanoveno jízdním řádem / podle provozně přepravní situace) – problém odjezdu stejných spojů (řazených těsně za sebou) v jednotlivých dnech z různých stanovišť podle doby příjezdu, kdy je nutno doplnit elektronické informační panely ke stanovištím - možnost objíždění stojících vozidel MHD - prostorová rezerva |
|
vybavení pro cestující |
- zvýšené nástupiště, stanoviště s označníky - přístupová komunikace - informační nástroje statické a dynamické - jízdenkové automaty, telefonní automat - informační středisko se sociálním zařízením - terminál Bike and Ride (popř. i Park and Ride) - stanoviště vozidel taxi - novinový stánek, stánek s občerstvením |
Poloha tohoto uzlu na území města závisí mj. na struktuře města (dopravní, sídelní, apod.), na topografii, na polohách železničních stanic a autobusových nádraží, na poloze nákupních center a na dostupnosti území města. Vlastní poloha je v každém městě zvlášť ovlivněna různými faktory. Jako rozhodující kritérium pro jeho polohu hraje důležitou roli význam podílu dojíždějících příměstskou či regionální veřejnou dopravou do sousedních měst popř. do center velkých městských aglomerací, dále také mj. i význam podílu cest za nákupy v obchodních řetězcích. U vysokého podílu dojíždějících bývá tento bod situován zpravidla v lokalitě poblíž (v dosahu) železniční stanice či autobusového nádraží, naopak u převažujících cest za nákupy potom v blízkosti nákupního centra. Výhodná situace je především ve městech, kde se v blízkosti terminálu pro MHD, železniční a veřejnou linkovou dopravu nachází i obchodní centrum.
Požadavky na polohu jsou definovány níže uvedenými body s tím, že toto nemusí vždy v každém případě bezezbytku platit a také mohou vzájemně stát v protikladu k sobě:
Zastávky obecně by měly být situovány co možná nejblíže k těžištím poptávky po přepravě, čímž pro cestující existují krátké docházkové vzdálenosti jako jeden z nástrojů pro zachování či zvýšení tržního podílu MHD oproti ostatním druhům dopravy. Tento požadavek se vztahuje nepřímo i na integrované přestupní uzly.
Velikost těchto uzlů závisí na počtu vozidel MHD, které se zde setkávají. Jde o soulad počtu provozovaných větví linek MHD s vlastní koncepcí jízdních řádů. Další parametry, které mají vliv na velikost přestupního bodu, jsou délky dopravních prostředků MHD a otázka, zda vozidla svá stanoviště nezávisle na sobě využívají a z jakého dopravně přepravního důvodu se setkávají. Pro vzájemné příjezdy a odjezdy na stanoviště nebo ze stanovišť je zapotřebí dostatečný manévrovací prostor (odstup) mezi za sebou řazenými vozidly a dostatečně široký další jízdní pruh pro objíždění stojících vozidel. Z dopravně provozního hlediska musí tedy podoba zastávek a bodů splňovat aspekty dopravní, jízdně dynamické a vozidlového parku.
V praxi je možné se setkat s mnoha případy systémů městské dopravy s využitím integrovaných přestupních uzlů, zapojených do tzv. Lindau Modellu. Ovšem nejvíce příkladů je možné najít v německy mluvících zemích, především v samotném Německu. V textu následuje charakteristika vybraných systémů z praxe.
Asi jako jeden z nejnázornějších příkladů je možné uvést systém městských autobusů v německém městě Lindau (u Bodamského jezera), s přibližně 25 tisíci obyvatel, který byl zprovozněn v roce 1994. Původní systém městské autobusové dopravy byl provozován společností Deutsche Bundesbahn (DB) už v 50-tých letech 20. století a postupně do konce 20. století ztrácel většinu svých cestujících.
Koncem druhé poloviny 20. století ale jiní autobusoví dopravci ve městech u Bodamského jezera (např. Frauenfeld (Švýcarsko), Dornbirn a Bregenz (Rakousko)) podstatně zlepšili kvalitu a zvýšili využívání svých nabídek. Město Lindau se z toho důvodu rovněž rozhodlo reorganizovat svůj systém. Představitelé Lindau se inspirovali těmito modely v sousedních městech a během jednoho roku samostatně (bez externích konzultantů) připravili pro své město novou koncepci městské autobusové dopravy, právě s využitím integrovaného přestupního uzlu.
Nový systém byl podpořen neočekávaným zájmem cestujících: od začátku reagovalo na novou nabídku více než 6000 (nyní 8000) cestujících denně, tedy více než na dvojnásobek toho počtu, který se očekával. Hlavním problémem systému se stalo zvládnout tuto vysokou úroveň poptávky. Systém je založen na přesně půlhodinových periodách na 4 linkách, spoje jezdí i o víkendech. Všechny autobusy se pravidelně po půl hodině setkávají na integrovaném přestupním uzlu (Anheggerstrasse) a tak umožňují cestujícím snadný přestup na spoj jiné linky. Spoje všech 4 linek obou směrů odjíždějí z integrovaného přestupního uzlu vždy v XX:10 a XX:40, takže se vždy jedná o současné setkání vozidel 8 spojů. Z libovolné části ve městě do jiné části města se cestující proto přepravuje přímým spojem nebo s jedním přestupem.
Dopravce je Regionalverkehr Alb-Bodensee, filiálka Bundesbahn (DB, od 1994 DB AG). Odpovědnost za management a marketing převzala organizace Stadtwerke Lindau (komunální podnik města Lindau). Autobusy využívají na světelné křižovatce přednost/preferenci před jinými dopravními prostředky. Systém městských autobusů v Lindau s dopravním výkonem 900 tisíc km za rok přepraví měsíčně 240 tisíc cestujících, což představuje hodnotu, který jiná města se srovnatelnou velikostí dosahují za jeden rok (délka dopravní sítě je 70 km). Tento přístup ukázal nové perspektivy pro dopravce ve městech se srovnatelnou velikostí - koordinaci a integraci dopravy s využitím integrovaného přestupního uzlu.
Německé město Lemgo s cca 40 tisíci obyvatel, nacházející se jižně od Hamburku, podpořilo v roce 1994 vznik nové koncepce městské autobusové dopravy na podobném principu jako v případě města Lindau, kdy byl na okraji historického centra města zřízen integrovaný přestupní uzel (zastávka Treffpunkt). Na území města a pro zajištění dopravní obslužnosti městských satelitů je v provozu celkem 5 periodických linek městských autobusů, u kterých všechny spoje obsluhují integrovaný přestupní uzel. Ročně se v systému přepraví okolo 2 milionů cestujících.
Linky 1 až 4 mají v pracovní dny a v sobotu stanovenu periodu 30 minut, linka 5 potom 60 minut. Navíc v přepravních špičkách v pracovních dnech je perioda u linek 1 až 3 zkrácena na 15 minut. Linky 4 a 5 slouží pro přepravu mezi městem a menšími městskými satelity.
Integrovaný přestupní uzel ve městě Bünde (Museumsplatz)
Město Euskirchen při západní hranici Německa s cca 55 tisíci obyvatel změnilo od roku 1996 systém městské autobusové dopravy, kdy u hlavní železniční stanice vznikl integrovaný přestupní uzel s garantovanou přestupní návazností nejprve spojů 2 linek, krátce poté dalších 3 linek.
Pro cestující je zde k dispozici 5 periodických linek s úplnou garancí návazností v integrovaném přestupním uzlu (Euskirchen hlavní nádraží), provozovaných v pracovních dnech s periodou 20 minut v přepravních špičkách a 30 minut v přepravních sedlech, v sobotu potom s periodou 60 minut (využívá je cca 90 % cestujících). Dále je do systému městské dopravy zahrnuto 6 linek (některé jsou periodické) bez úplné garance přestupních vazeb v uzlu a dále 6 školních linek. Měsíčně se v systému městské dopravy přepraví cca 400 tisíc cestujících při dopravním výkonu vozidel cca 120 tisíc kilometrů.
Město Arnstadt v centrální části Německa s cca 25 tisíci obyvatel provedlo změnu koncepce systému městské dopravy v roce 1996. Rozhodující byl vznik integrovaného přestupního uzlu v centru města, s názvem Bustreff.
V současné době jsou pro cestující k dispozici celkem 4 autobusové linky městské dopravy. Jedna linka je doplňková, další potom v pracovních dnech je vedena s hodinovou periodou v XX:30 z integrovaného přestupního uzlu přes autobusové nádraží do významného městského satelitu, v opačném směru pro přestupní návaznost na ostatní linky přijíždějí zpět před XX:30. Jádrem systému jsou ale 2 smyčkové linky s periodou 30 minut.
První smyčková linka vede z autobusového nádraží přes Bustreff dále ve smyčce na okraj města a zpět přes Bustreff na autobusové nádraží. Druhá autobusová linka vede z dalšího městského satelitu přes autobusové nádraží a Bustreff dále ve smyčce do jiného městského satelitu a zpět přes Bustreff a autobusové nádraží do výchozího městského satelitu. Spoje linek se na zastávce Bustreff setkávají vždy v XX:00 a XX:30. U obou linek je doba jízdy na smyčce Bustreff – Bustreff shodně 30 minut, takže tím dochází k násobnému zvyšování přestupních vazeb v integrovaném přestupním uzlu Bustreff.
Město Dingolfing z jihovýchodní části Německa s cca 20 tisíci obyvatel realizovalo novou koncepci městské dopravy od roku 1997. Šlo o zavedení čtyř periodických linek a v centru města i integrovaného přestupního uzlu (Spitalplatz, původně Marienplatz).
Kuriozitou je to, že pro informování cestujících se nepoužívají čísla linek, ale barvy linek. Zde mají vozidla provozovaná vždy na konkrétní lince stejnou barvu jako má linka ve schématu sítě. Kromě toho je zde k dispozici vozidlo bílé barvy s barevnými pruhy všech linek, které je nasazováno v případě poruchy, servisu apod. kmenových vozidel (cestující takto snadno pozná, o kterou linku se jedná nebo že je nasazeno mimořádně náhradní vozidlo).
Všechny linky (modrá, žlutá, červená, zelená) jsou periodicky každou hodinu vedeny vůči Spitalplatz tak, že končící spoje přijíždí na tuto zastávku krátce před XX:00, výchozí spoje odjíždí v XX:00. Navíc ještě u modré a žluté linky se toto opakuje i v XX:30 (jde tedy o linky s periodou 30 minut). Cestující tato nabídka oslovila, protože například již 2 roky po spuštění tohoto systému narostl počet cestující na více jak čtyřnásobek.
Integrovaný přestupní uzel ve městě Dingolfing (Spitalplatz)
Výborným příkladem je město Rheine s cca 75 tisíci obyvatel, nacházející se v severozápadní části Německa u hranic s Nizozemím. I zde byl vybudován na okraji centra města před železniční stanicí integrovaný přestupní uzel (Bustreff).
Ve městě je provozováno celkem 12 autobusových linek, které jsou vždy radiální a začínají právě na zastávce Bustreff. Odjezdy spojů linek ze zastávky Bustreff jsou v XX:15 a XX:45 v pracovní dny a v sobotu, dále v XX:45 v neděli a ve svátky (příjezdy z opačného směru jsou krátce před těmito časy). Pouze jedna linka pro dopravní obslužnost menších městských satelitů má odjezdy ze zastávky Bustreff v pracovní dny a v sobotu v XX:30 (příjezdy z opačného směru jsou opět krátce před těmito časy), v neděli a ve svátky zde změna oproti jiným linkám není.
Město Buchholz s cca 40 tisíci obyvatel, nacházející se asi 20 km jižně od Hamburku, má rovněž novou koncepci řešení městské dopravy s využitím integrovaného přestupního uzlu (zastávka Treffpunkt v centru města).
Jsou zde provozovány 3 linky (vždy s periodou 30 minut v pracovních dnech a dále v sobotu do odpoledne), které jsou trasovány vždy přes Treffpunkt. Spoje obou směrů všech linek odjíždí z Treffpunkt vždy v XX:15 a XX:45.
Integrovaný přestupní uzel ve městě Buchholz (Treffpunkt)
Město Wernigerode s 35 tisíci obyvatel se nachází v centrální části Německa. Integrovaný přestupní uzel (Rendezvous) se nachází poblíž centra města u železniční stanice. V rámci městské dopravy je pro cestující nabízeno využití celkem 4 periodických autobusových linek, přičemž všechny tranzitují přes Rendezvous a mají periodu 30 minut (o víkendech 60 minut).
Spoje v obou směrech u tří linek odjíždějí z Rendezvous v pracovních dnech v XX:15 a XX:45, o víkendu potom v XX:15. Čtvrtá linka trochu nelogicky v pracovních dnech v XX:00 a XX:30, o víkendu potom v XX:00 v jednom směru a XX:30 ve druhém směru.
Zdroj:
DRDLA, Pavel. Osobní doprava regionálního a nadregionálního významu. 2. upravené vydání. Pardubice: Polygrafické středisko Univerzity Pardubice, 2018. 420 s. ISBN 978-80-7560-189-6.
