Veřejný prostor - Kdy, když ne teď? Kdo, když ne my?

20. 11. 2019

Na konferenci na MD v Praze dne 12. 11. 2019 k plánům udržitelné městské mobility byl i prezentován tento snímek - Město s výraznými změnami ve veřejném životě, od nadvlády aut k aktivní dopravě: „Když to můžete udělat tady, můžete to udělat kdekoliv.“ Svým významem je výrok podobný tomu ze 17. listopadu 1989: "Kdy, když ne teď? Kdo, když ne my?" Tehdy šlo o politiku, dnes jde o pochopení významu veřejného prostoru.

Pravdou je, že počet aut, který vlastníme, stále roste. Na to má člověk svobodné právo. Co ale s tím, když rodina vlastní tři auta? Pokud je zaparkuje na svém pozemku, na své zahradě, pak je vše v pořádku. Ale co když rodina nemá vlastní dům, ale bydlí v bytě na sídlišti? Kde zaparkuje tři auta? Nastává problém - rodina uplatňuje své právo parkovat a město jej má vyřešit. Takže bude buď zvyšovat počet parkovacích míst, nebo zavede jiná opatření.

Můžeme o tom vést spory, můžeme s tím nesouhlasit, ale to je tak vše, co s tím můžeme udělat.

Plán udržitelné městské mobility tak je mimo jiné postaven na základních otázkách" "Jaká chceme města?" Co bude prioritou politiky města. Řešit parkování, nebo jiné priority?

Podle odpovědi se odvíjí další plánování:

• Taková?
• Nebo taková?

Pro pochopení otázky, jaká vlastně chceme mít města, by nám mohly pomoci:

1) Tři citáty:

• „Naše města mohou něco nabídnout každému z nás jen proto a pouze tehdy, když se na jejich utváření podílíme my všichni.“Jane Jacobsová, 1916-2016, americko-kanadská novinářka, autorka a aktivistka
• Veřejný prostor je tady proto, abychom v něm žili, pracovali, líbali se a hráli si. Jeho hodnotu nelze změřit, ale stejně tak nelze měřit většinu jiných důležitých věcí v životě: například přátelství, krásu, lásku, věrnost. Musíme je cítit v duši. Parky a další prostory určené především chodcům jsou základem pro spokojené město. Enrique Peñallosa, starosta Bogoty
• Ve společnosti, která je postupně víc a víc privatizovaná a zakládá si na soukromých autech, počítačích, kancelářích či obchodních centrech, se veřejná složka našich životů pomalu vytrácí. Je čím dál tím důležitější, aby naše města byla přívětivá, abychom měli kde se potkat s dalšími lidmi a prožívat vzájemnou společnost přímo, vlastními smysly. Veřejný život v kvalitně řešeném veřejném prostoru je důležitou součástí demokratického života a naplněného života. Jan Gehl, dánský architekt a urbanista

2) Doplňující otázka: jak je to s auty a s veřejným prostorem v našich městech? Jako příklad je uvedeno město Brusel.

• BRUSEL - PŘÍKLAD JEDNÉ ULICE
• STEJNÁ ULICE V BRUSELU S 10% PODÍLEM ELEKTROMOBILŮ
• STEJNÁ ULICE V BRUSELU SE 100% PODÍLEM ELEKTROMOBILŮ

3) Úvaha: prostě a jednoduše - spravedlivé rozdělení veřejného prostoru je horkým tématem těchto dnů ve všech městech.

Využití prostoru pro dopravu v klidu a využití jednotlivých způsobů dopravy v rakouském Grazu

Využití jednotlivých způsobů dopravy

• Chodci 19 %
• Cyklisté 14 %
• Veřejná doprava 20 %
• Osobní auta 47 %

Využití prostoru pro dopravu v klidu

• Prostor pro chodce (vč. kaváren, laviček) 3 %
• Parkování pro cyklisty ve veřejném prostoru 2 %
• Prostor pro veřejnou dopravu v klidu (vč. zastávek a nádraží) 3 %
• Parkování pro auta ve veřejném prostoru (bez soukromých parkovacích míst) 92 %

4) Námět: Zkuste udělat tzv. super bloky

Příklad 1. Vitoria-Gasteiz (Španělsko). Nová městská buňka: superbloky a hlavní silnice.

Systém superbloků

• Superblok je hlavním prvkem strategie pro mobilitu a veřejný prostor. Veřejný prostor vrací zpět lidem.
• Superblok je nový koncept, geografický prostor vymezený hlavními koridory, který pokrývá několik částí města.
• Osobní auta a veřejná doprava se mohou pohybovat pouze vně superbloku, jeho vnitřní ulice využívají především chodci. 
  • Současná síť
  • Základní síť
  • Sekundární síť
  • Osobní auta a veřejná doprava
  • Rezidenti, záchranné složky, zásobování
  • Silnice pro motorovou dopravu
  • Ulice pro chodce a další využití

Příklad 2) Superbloky ve španělském městě Vitoria-Gasteiz

• Město bylo reorganizováno do 77 superbloků
• Systém superbloků umožňuje vytvořit odlišné a efektivní sítě pro chodce, pro cyklisty a pro motorovou dopravu
• Systém vrací veřejný prostor zpět lidem a posiluje sociální interakci v ulicích.
• Návrh superbloků a 3 periferních tras

Důsledek: Rozdělení veřejného prostoru: Auta / Jiné: Procentuální podíl

• Bez superbloků
• Po realizaci všech superbloků

Důsledky:

• Zdvojnásobení počtu cestujících ve veřejné dopravě během uplynulých deseti let
• Pokles hladiny emisí CO2 o 9,5 % a snížení spotřeby energie v dopravním sektoru ve městě o 8,9 % (v letech 2006-2014)
• Snížení v nově zavedených superblocích bylo mnohem výraznější.
• Superbloky nebyly jedinou velkou realizací města
• Město rovněž výrazně změnilo síť veřejné dopravy
• Současně došlo k trojnásobnému navýšení parkovacích poplatků a snížení počtu parkovacích míst ve veřejném prostoru

Výsledek:

Podíl osobních aut na přepravě obyvatel města se snížil z 36 % v roce 2006 na 24 % v roce 2014.

5. Další příklady:

• Historický kompromis (limity pro parkování aut) ve švýcarském Curychu: Cílem je dosáhnout rovnováhy mezi požadavky na větší pedestrianizaci a požadavky firem na zajištění parkovacích míst. Když město postaví nové parkovací prostory pro auta, zruší stejný počet parkovacích míst na ulicích. Tento uvolněný prostor pak město využije pro pěší zóny, zelené plochy nebo cyklistickou infrastrukturu.
• Náměstí v každé městské čtvrti (Lisabon). Program nazvaný „Uma Praca em Cada Bairro“ (Náměstí v každé čtvrti) se snaží podpořit rehabilitaci důležitých veřejných prostor ve městě s cílem dostat lidi ven z aut zpět do veřejného prostoru. To se může podařit jen v prostoru, který bude lidem příjemný. Uznáním současného úsilí o zelenější a k lidem vstřícnější město je Cena Evropského týdne mobility 2018. Kromě toho se Lisabon stane Evropským zeleným městem pro rok 2020.

  Hlavní cíle:

  • Zajistit všem rezidentům kvalitní veřejný prostor, dostupný do 15 minut chůzí
  • Transformací nevyužívaných ulic a jiných prostor vytvořit náměstí
  • Nevládní organizace se angažují v projektech na vybudování nových veřejných prostor v každé městské části

• Rotterdam – Proměna parkovacích ploch pro auta v náměstí nebo infrastrukturu a vybavení pro cyklisty

• Víceúčelové využití parkovacích zařízení ve městech Kodaň a Sint Niklaas. V roce 2011 byl v Kodani spuštěn pilotní projekt flexibilního parkování: parkovací místa před jednou z místních středních škol jsou v době od 7h do 17h vyhrazena pro cyklisty, po zbytek dne tam mohou parkovat osobní auta. I město Sant Niklaas má flexibilní parkovací místa. Sint Niklaas – víceúčelové využití parkovacích míst před supermarketem uvolnilo okraj silnice, kde vznikl cyklopruh.
• Vídeň – spravedlivé rozdělení veřejného prostoru na Mariahilfer Strasse

6) Vzorový model: Freiburg, Německo

Výrazné snížení podílu osobních aut na přepravě

Obytná zóna ve Freiburgu s omezeným vjezdem aut

200 obytných zón ve Freiburgu

7) Další známé příklady: Kodaň a Soul

• Kodaň proměnila velkou část prostoru pro auta ve veřejný prostor pro lidi
• V Soulu dokonce zrušili městskou dálnici a vrátili zpět řeku, kterou doplnili o rekreační prostory

8) Využití příjmů z poplatků za parkování v polském Krakově

Nové předpisy (v platnosti od roku 2020):

• Nejméně 69 %* příjmů z poplatků za parkování v parkovacích zónách je určeno pro veřejnou, pěší a cyklistickou dopravu a zelené plochy
• 100 % příjmů z pokut za parkování je určeno pro veřejnou, pěší a cyklistickou dopravu a zelené plochy
• Samostatný bankovní účet

* polská vláda požaduje 65 %

 

 

 

 

 

Štítky: Design ulice (Dobrá praxe, tag25)