Vzhledem k tomu, že územní plán výrazným způsobem ovlivňuje mobilitu občanů, proto chceme řešit otázku jeho návazností, či vazeb ve vztahu k dopravním řešením, veřejné dopravě v území, atd. Zejména je třeba posoudit, zda územní plán vede k menším nárokům aglomerace na dopravu a to rozvíjením principu „Města krátkých vzdáleností“. Jedná se o nejúčinnější postup, jak dosáhnout snížení nároků na dopravní systém a naplnění ostatních cílů. Zásadní je nastartování procesu vedoucího nakonec k menším nárokům na dopravu v celé aglomeraci, tedy včetně příměstské oblasti. Dále je třeba posoudit, zda řešení dopravních staveb se soustřeďují na vytvoření dopravní kapacity pro předpokládaný růst intenzity provozu anebo primárním cílem v oblastech přetížených dopravou má být zlepšení životního prostředí (jak ve smyslu zdravotním, tak ve smyslu kvality života), kdy řešení „dopravy“ jako takové je až druhotným cílem.
(nevhodné a žádoucí pro mobilitu)
Základní otázky: Prostorové rozšiřování měst nebo princip kompaktního města? Zónování nebo smíšené funkce? Jak posílit charakter centra a jednotlivých čtvrtí, kde se odehrává sociální kontakt, bydlení, volnočasové aktivity?
Kompaktní město, aneb Města krátkých vzdáleností je finančně efektivnější a méně závislé na osobních automobilech. Proti nežádoucímu rozrůstání měst (suburbanizace) je cestou řízení mobility (podporující přesun od IAD k veřejné dopravě, chůzi a cyklistice), ochrana historických center, mix služeb, různých možností bydlení a mobility. Město se tak stává atraktivnějším pro různé styly života.
Více o městě krátkých vzdáleností najdete v dokumentech níže.
Je známo, že územní plán výrazným způsobem ovlivňuje mobilitu občanů. Proto je nutné, aby analýza řešila také návaznost na územní plán, či na územní politiku. V Německu je rozvíjen koncept „Města krátkých vzdáleností“, který je založen na principu, že územní, ale i dopravní plánování vede k menším nárokům aglomerace na dopravu.
Analýza bude řešit především vliv silničních a dalších dopravních staveb a investic na územní rozvoj města. Souvislost mezi velkými dopravními stavbami, dopravním chováním, poptávkou po bydlení a územním plánováním je přímá. Limity ve využití území jsou v takových případech zcela na místě, protože pokud nebudou stanoveny, vzdálenosti, které uživatelé budou překonávat, se zvětší a stejně tak i počet cest automobilem. V případě benevolentního územního plánování vzniknou další nároky ze strany periferií a ve snaze o udržitelnou dopravní obslužnost vzniknou vícenáklady v systému veřejné dopravy.
Důsledkem je závislost „satelitů“ na automobilové dopravě, protože do těchto oblastí se stěhují rodiny, které automobil vlastní a počítají s jeho používáním. Nákladné dobudování infrastruktury pro veřejnou dopravu samo o sobě vůbec nezaručí změnu jejich dopravního chování (přesun na vlak, autobus, metro, tramvaj, jízdní kolo, spolujízda, car-sharing).
Stejně tak působí i umístění velkých obchodních nebo volnočasových center za města (v blízkosti příjezdové komunikace a bez obytné zástavby v dané lokalitě), protože generují cesty automobilem (z vnitřního města ven za nákupy nebo zábavou), které by se jinak odehrály v centrálních čtvrtích nebo v obytných zónách.
Dalším logickým důsledkem obojího je prodlužování vzdáleností pro pěší a cyklisty, protože chůze i kolo jsou pro běžné denní cesty využívány na kratší vzdálenosti a kompaktnost města je pro ně důležitá.
Naopak rozmísťování funkcí podél sítě veřejné a hromadné dopravy posiluje nabídku několika druhů služeb v blízkosti stanic a zastávek veřejné dopravy a také intermodalitu s pěší a cyklistickou dopravou. To navíc zvyšuje atraktivitu centra města a jeho dostupnost. Tímto způsobem lze udržet kompaktní město, s úsporným využitím prostoru.
Analýza by měla vystihnout přesně tyto vztahy mezi rozmístěním funkcí v území a dopravním chováním uživatelů, se zvláštním zřetelem na příjezdové cesty do města a okolních obcí. Další část by měla být věnována struktuře sítě veřejné dopravy a vazbě na funkce v území. Stěžejním bodem je také integrace sítí pro jednotlivé druhy dopravy v rámci dopravního systému a jejich rozložení v území (GIS výstupy). Tím je myšlena i logika a propojení úseků komunikací, které spravují různí vlastníci (město, kraj, stát, soukromé subjekty), celková funkčnost a analýza, zda některé komunikace působí jako bariéry v území.
Role veřejné a hromadné dopravy ve prospěch atraktivity městských center, obytných a rekreačních lokalit
Charakteristika by se neměla omezit pouze na souhrn informací o městě a jeho územním členění, ale měla by poskytnout podrobnější informace o využití území a prostoru pro dopravu, a to v současném i plánovaném stavu. Doplní tak stávající datovou základnu městského úřadu o aktuální a prognostická data. Jejími cíli jsou:
Vazba je řešena v Programech zlepšování kvality ovzduší (PZKO). Programy zlepšování kvality ovzduší jsou spolu s Národním programem snižování emisí ČR hlavními nástroji zákona č. 201/2012 Sb., o ochraně ovzduší, v platném znění, pro řízení kvality ovzduší v ČR. V seznamu opatření, jež mají být řešeny v Programech zlepšování kvality ovzduší (PZKO), je zahrnuto i opatření ED1 – územní plánování.
Plnění z hlediska orgánu územního plánování (OÚ, KÚ) má být následující:
1) Vytvoření územních podmínek pro zajištění rozvoje města s ohledem na snižování přepravních nároků a maximalizaci energetických úspor (optimalizace rozmístění a kapacit ploch s rozdílným způsobem využití, omezování negativních dopadů suburbanizace, zamezení bezdůvodnému rozšiřování zastavitelného území s nízkou hustotou osídlení atd.)
2) Vytvoření územních podmínek pro snižování objemu individuální automobilové dopravy v silně imisně zatížených částech města
3) Vytvoření územních podmínek pro další rozvoj veřejné hromadné dopravy, zejména kolejové, a rozvoj integrovaných systémů dopravy, včetně plnohodnotného začlenění železniční dopravy, pokud je to možné:
4) Nezvyšování míry využití území v lokalitách bez vazby na odpovídající veřejnou hromadnou dopravu
5) Neumisťování obytné zástavby do bezprostřední blízkosti velmi silně dopravně zatížených komunikací a koridorů dopravní infrastruktury, zejména pro dopravní stavby mezinárodního, republikového a nadmístního významu vymezených v Politice územního rozvoje nebo v ÚPD
6) Podpoření prostupnosti města pro lokální spojení
7) Optimalizace napojení významných zdrojů či cílů automobilové dopravy, jako např. ploch pro výrobu, obchod a logistiku na dopravní infrastrukturu vyššího řádu. Optimalizace návrhu polohy nadřazené dopravní infrastruktury vůči zdrojům dopravy:
8) Vytvoření podmínek pro zachycení radiálních dopravních vztahů na parkovištích P+R s vazbou na systém hromadné dopravy
9) Vytvoření územních podmínek pro prostupnost území pěší a cyklistickou dopravou a v detailu území pak pro bezkolizní a bezpečný pohyb pěších a cyklistů
10) Zachování zastoupení vegetace v urbanizovaném prostoru města, postupné zvyšování zastoupení vegetačních ploch v lokalitách s deficitem vegetace, uplatňování zásady výsadeb vegetačních ploch při nové výstavbě
11) Nepřipustit zejména neodůvodněné rozšiřování zastavitelných ploch vedoucí k významnějšímu nárůstu objemů automobilové dopravy nad míru vyvolanou platným územním plánem. Tuto zásadu systémově řeší:
PZKO a územně plánovací podklady
Územně analytické podklady
Územní studie
Aktuality podle tagu
